Terapia Holística
Conforme o manual dos Terapeutas, a TERAPIA HOLÍSTICA (Terapia = harmonizar, equilibrar; Holística = do grego holus: totalidade) é mais Qualidade e Bem-Estar em sua vida, utilizando-se de uma somatória de técnicas milenares e modernas, sempre suaves e naturais, proporcionando harmonia, auto-conhecimento e incrementando sua capacidade de ser bem-sucedido.
Aconselhamento, Terapia Floral, Terapia Corporal , Acupuntura, Auriculoterapia, Cromoterapia, Fitoterapia, Reiki, dentre muitas outras técnicas... popularmente chamadas de "terapias alternativas" são aplicadas pelo Terapeuta Holístico, que procede ao estudo e à análise do cliente, realizados sempre sob o paradigma holístico, cuja abordagem leva em consideração os aspectos sócio-somato-psíquicos.
Cada caso é considerado único e deve-se dispor dos mais variados métodos, para possibilitar a opção por aqueles com os quais o cliente tenha maior afinidade, promovendo a otimização da qualidade de vida, estabelecendo um processo interativo com seu cliente, levando este ao autoconhecimento e a mudanças em várias áreas, sendo as mais comuns: comportamento, elaboração da realidade e/ou preocupações com a mesma, incremento na capacidade de ser bem-sucedido nas situações da vida (aumento máximo das oportunidades e minimização das condições adversas), além de conhecimento e habilidade para tomada de decisão. Avalia os desequilíbrios energéticos, suas predisposições e possíveis conseqüências, além de promover a catalisação da tendência natural ao auto-equilíbrio, facilitando-a pela aplicação de uma somatória de terapêuticas de abordagem holística, com o objetivo de transmutar a desarmonia em autoconhecimento.
Quando a pessoa entra em desarmonia, todo o seu corpo padece e, ele, o corpo, manda vários recados para que a pessoa como um todo perceba que há algo errado e que precisa imediatamente buscar o equilíbrio.
Equilibrar-se é estar de bem consigo mesmo, com as outras pessoas e com o universo. A pessoa equilibrada está sempre pronta a dar seu show de positividade, confiança, auto-estima, enfim: “plenitude de vida”.
Infelizmente muitas pessoas adoecem por não conhecerem as regras básicas de “vida plena”. “Eu sou único e única é minha missão neste planeta”.
É aí que entra o terapeuta holístico: ele faz com que seu cliente volte para dentro de si mesmo e descubra suas habilidades, capacidades e talentos.
Quando a pessoa descobre suas habilidades, suas capacidades e seus talentos, elas deixam de delegar poderes a outrem e volta para seu palco existencial e faz seu show.
Quando elas voltam a fazer seu show, elas se tornam estrelas e enquanto estrelas, são luzes e luzes não permitem trevas.
E quando iluminarem, passam a ajudar a muitos a voltarem a ter vida. Como já dizia o mestre Jesus. “VIDA PLENA”. (Lázaro de Lima -Terapeuta Holístico)
segunda-feira, 28 de setembro de 2009
Luz do Leste - Danilo
FERROESTE: o Mato Grosso do Sul nos trilhos do DESENVOLVIMENTO!
A quase ausência de investimentos em infra-estrutura tem caracterizado a economia nacional há décadas e isto vem ocorrendo não só no que se refere às rodovias como ao sistema ferroviário, portuário e à produção e distribuição de energia elétrica. O racionamento de energia ocorrido em 2001 foi bem a resultante deste fato. Isso esta mudando no Mato Grosso do Sul, no Paraná e em Santa Catarina!
É de domínio público o conhecimento de que o transporte ferroviário é de longe muito mais econômico do que o rodoviário. Isto não se discute mais! Discussões à parte, infelizmente esse fator econômico não é muito expressivo, pois o caminho do desenvolvimento de nosso país sempre correu pela malha negra do asfalto e das estradas.
Conjunturalmente, é natural que soltemos fogos de artifício para comemorar o nascimento deste ramal da Ferroeste que vai percorrer 240 km dentro do Estado de Mato Grosso do Sul, ligando este Estado ao porto de Paranaguá no Paraná e assim criar no seu rastro um grande número de outras possibilidades de distribuição da produção interna ao longo de todos os 1.200 km desse percurso compreendido entre os Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina.
“Perdoem os exageros, mas sou um fã incondicional dessa obra, que foi primeiramente idealizada em 1988, mas que veio a nascer só agora.”
A expansão da Ferroeste é estratégica para a região Sul, para o Centro-Oeste, para o Brasil e para a América do Sul.
Ideologias políticas à parte, é preciso neste momento ressaltar o papel do executor dessa maravilha, que já nasce gigante, para elevar estratosfericamente o crescimento deste Estado: estou falando do Governador André Puccinelli como o agente impulsionador e realizador desse empreendimento por estar comprometido com a Ferroeste no Estado de Mato Grosso do Sul. Vale lembrar que existe uma diferença muito grande entre envolvimento e comprometimento, por exemplo: a galinha esta envolvida com o ovo frito, já o porquinho esta comprometido com o bacon!
A afirmativa desta façanha do Governador André Puccinelli, foi repassada pelo próprio Presidente da Ferroeste, o Sr. Samuel Gomes, em um encontro promovido em Mundo Novo/MS em parceria com o Estado do Paraná, na pessoa do Senhor Governador Roberto Requião, o grande responsável pela existência dessa ferrovia no Estado do Paraná. Naquela oportunidade, em maio desse ano, o Sr. Samuel foi enfático em destacar que se não fosse o empenho, a articulação e o comprometimento pessoal do Governado André Puccinelli esta ferrovia não seria uma realidade no Mato Grosso do Sul, tal qual podemos acompanhar pela imprensa nos últimos meses. Pela minha ótica, se este Governador não tivesse feito mais nada pelo Estado de Mato Grosso do Sul ele já mereceria o meu respeito e admiração, porque essa ferrovia vai mudar a história do Estado de Mato Grosso do Sul.
O Futuro é criado no Hoje e o povo dirá se ele merece fazer este “filho” crescer e ganhar vida e transformar a vida de todos nós Sul-Matogrossenses. O nascimento vai ser em seu mandato, isso é certeza, mas os frutos virão no próximo, e sabemos que o futuro a Deus pertence...
Deixemos as “coisas” acontecerem naturalmente!
Mas o que é e como vai ser esta Ferroeste? Vamos vê-la em imagem e números?!
A Empresa:
A Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A), criada em 15 de março de 1988, é sociedade de economia mista vinculada à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado do Paraná.
Atualmente, opera o trecho ferroviário de 248,6 km de extensão entre Cascavel, no Oeste do Estado, a Guarapuava, na região central do Paraná. Existem duas empresas ferroviárias públicas no Brasil: a Valec e a Ferroeste, mas apenas a empresa paranaense é operadora de uma ferrovia pública no país. A Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes, não opera, apenas constrói ferrovias para subconcessionar à iniciativa privada.
Pelos trens da Ferroeste são escoados, anualmente, cerca de 2 milhões de toneladas, principalmente grãos (soja, milho e trigo), farelos e contêineres, com destino ao Porto de Paranaguá, no Litoral do Estado. No sentido do interior do Estado, a ferrovia transporta principalmente insumos agrícolas, adubo, fertilizante, cimento e combustíveis.
A orientação básica da Ferroeste, como “monopólio natural”, é reduzir os custos logísticos do escoamento da produção. O objetivo é oferecer tarifas baratas tanto para grandes quanto para médios e pequenos produtores. E o mesmo vale para as empresas transportadoras de cargas. O compromisso da Ferroeste não é com a remuneração do capital, mas com o conjunto da sociedade. Outro fator que deve ser levado em conta, no modal ferroviário, é a redução média estimada de 30% nos fretes ferroviários, em condições normais de operação, quando comparados com as tarifas do transporte rodoviário.
Para cumprir sua vocação logística, a Ferroeste possui um projeto audacioso de expansão. Até 2015, a companhia pretende ampliar em mais 1,2 mil km a sua malha ferroviária. É de R$ 2,94 bilhões o custo estimado das obras. Os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, com vistas à construção dos novos ramais, já estão em andamento e devem ser concluídos até o final de 2009.
O projeto prevê a construção de ramais entre Cascavel e Guaíra, no Paraná, e daí, a Mundo Novo, Dourados e Maracaju, no Mato Grosso do Sul. Outro ramal, a Leste, ligará Guarapuava ao Porto de Paranaguá. Também está contemplada a conexão entre Cascavel e Foz do Iguaçu, trecho brasileiro do “corredor bioceânico”. Partindo do Centro Expandido, a Ferroeste projeta outro ramal, pelo Sudoeste do Estado, até Chapecó, no Oeste de Santa Catarina.
Quando estiverem prontas, as novas linhas férreas vão articular o escoamento da produção dos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul e Oeste de Santa Catarina, e também do Paraguai, até os portos paranaenses e catarinenses.
Concebida inicialmente como "Ferrovia da Soja" e "Ferrovia da Produção", para atender os produtores do Oeste paranaense, com fretes de menor valor, a Ferroeste atualmente transporta grãos e insumos para plantio, além de combustíveis e outros produtos (ver quadro).
PRODUTOS TRANSPORTADOS EM TONELADAS E PORCENTAGEM – 2008
PRODUTO
TOTAL
%
Adubo
198.999,74
11,25%
Calcário
38.039,21
2,15%
Cimento
170.660,43
9,65%
Cloreto de potássio
91.514,63
5,17%
Container frigorificado
91.908,00
5,20%
Farelo de soja
89.024,77
5,03%
Fertilizante
50.013,31
2,83%
Fosfato
99.804,43
5,64%
Gasolina
18.376,26
1,04%
Milho
172.177,12
9,73%
Nitrato
5.268,18
0,30%
Npk 10.20.20
2.745,48
0,16%
Òleo diesel
73.430,50
4,15%
Óleo vegetal
25.134,18
1,42%
Soja
556.700,95
31,47%
Sulfato de amônia
15.209,49
0,86%
Trigo
56.228,36
3,18%
Uréia
13.484,23
0,76%
TOTAL
1.768.719,27
100,00%
Outro ramal de 170 km sairá de Cascavel até Guaíra, às margens do Rio Paraná, na divisa com o Mato Grosso do Sul, no município de Mundo Novo. Daí seguirá a Maracaju, passando por Dourados, num percurso de mais 240 km. Para isso, será construída uma ponte ferroviária que vai unir Guaíra a Mundo Novo sobre o Rio Paraná. Para viabilizar este projeto os governos do Paraná, do Mato Grosso do Sul e o Governo Federal criaram a Comissão para a Consolidação do Projeto da Ferroeste.
Os atuais trilhos, entre Guarapuava e Cascavel, com 248 km de extensão, serão multiplicados por cinco.
Com as expansões para Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai, serão 1,2 mil quilômetros de ferrovias.
Os detalhes dão a devida proporção da grandeza desse empreendimento!
O papel estratégico da Ferroeste é surpreendente. As novas linhas serão fundamentais na integração da América do Sul. A chegada dos trilhos a Foz do Iguaçu e ao Paraguai permitirá a consolidação do sonhado corredor ferroviário bioceânico que unirá os portos paranaenses e chilenos, especialmente Paranaguá e Antofagasta. Um novo porto público de águas profundas, aliás, será construído pelo Governo do Paraná, na Ponta do Poço, município de Pontal do Paraná. O Porto do Mercosul, como está sendo chamado, integrará o complexo portuário do Porto de Paranaguá, terá capacidade para receber grandes navios e vai operar, sobretudo, com contêineres.
O apoio à expansão da ferrovia é geral, porque o Brasil precisa reduzir os custos de transporte. A indústria, o comércio e o setor de serviços querem a ampliação da ferrovia. As cooperativas, o agronegócio, os exportadores, os pequenos e médios produtores e os trabalhadores apóiam a construção dos novos ramais. Os municípios das regiões que serão atendidas pelo projeto estão mobilizados. Os órgãos e entidades ambientais manifestam sua adesão, porque o trem é um meio de transporte de menor custo ecológico. O projeto também encontrou acolhida em organismos internacionais como a Associação Latino-Americana de Ferrovias (Alaf) e Fórum Consultivo de Cidades e Regiões do Mercosul.
A linha atual da FERROESTE, entre Guarapuava e Cascavel, foi construída no primeiro mandato do governador Roberto Requião, entre 1991 e 1994. Custou US$ 363 milhões e foi paga integralmente pelo Tesouro do Estado. A obra foi realizada pelo Exército Brasileiro. Em seguida ao término do mandato do governador Requião, a ferrovia sofreu um longo período de paralisia e gestão predatória, somente interrompido com sua retomada pelo Estado, em 18.12.2006, no segundo mandato do governador Requião. A partir de então, a expansão das linhas da FERROESTE ao Mato Grosso do Sul (Cascavel, Guairá, Mundo Novo, Dourados e Maracajú), ao Paraguai (Cascavel, Foz do Iguaçu - Puerto Presidente Franco) e ao Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina (Laranjeiras do Sul - Chapecó) passou a ser um projeto defendido como prioritário pelos governadores da Região Sul, sob a égide do CODESUL, e pelo governo do Paraguai.
Todavia, para que a expansão se realize é necessário superar um gargalo que separa a ferrovia existente e os seus novos ramais do Porto de Paranaguá. O referido gargalo é a linha férrea entre Guarapuava e Ponta Grossa. Tal linha, construída entre 1906 e 1918 de Ponta Grossa e Irati e entre 1918 e 1954 de Irati a Guarapuava, hoje operada por uma concessionária privada, é estrutural e irremediavelmente inadequada para dar vazão às cargas que a linha atual da Ferroeste tem capacidade de transportar. Portanto, o gargalo constitui-se hoje num obstáculo à plena utilização pela FERROESTE da ferrovia, entre Cascavel e Guarapuava, construída com o monumental esforço orçamentário pelo Estado do Paraná na primeira gestão do governador Requião. Mas, além de impedir a plena operação da FERROESTE, o referido gargalo representa obstáculo à construção de novos ramais em direção do Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai.
O governador pretende estruturar até 2010 o financiamento da obra e os projetos de engenharia necessários à licitação para que as obras possam iniciar já no ano que vem, conforme informações de Samuel Gomes. A prioridade é o trecho entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, que vai aperfeiçoar o escoamento da produção dos estados do Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, além do Paraguai.
O Governo Federal e o do Paraguai definiram a extensão do trecho Cascavel – Foz do Iguaçu – Paraguai.
A Ferroeste também já realizou estudo de pré-viabilidade da ligação da ferrovia até o Oeste de Santa Catarina, passando pela região do Centro Expandido do Paraná.
Os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (primeira fase) dos projetos de expansão da Ferroeste somam R$ 50 milhões.
Os investimentos previstos no projeto, por trechos, são os seguintes:
(uma média de R$ 2 milhões por km construído)
TRECHOS
INVESTIMENTO
Guarapuava/PR – Paranaguá/PR
R$ 985 milhões
(obra do PAC e PNLT)
Cascavel/PR - Mundo Novo /MS
R$ 430 milhões
Mundo Novo/MS - Maracaju/MS
R$ 540 milhões
Cascavel/PR - Presidente Franco/Paraguai
R$ 390 milhões
Laranjeiras/Nova Laranjeiras/PR- Chapecó/SC
R$ 600 milhões
TOTALIZANDO
R$ 2,9 Bilhões
A CRONOLOGIA É O RETRATO DESSE FENÔMENO!
1876
Primeiros estudos de traçado ferroviário ligando Paranaguá – Curitiba – Ponta Grossa – Guarapuava – Foz do Iguaçu – Assunção.
1883
Aprovação do Plano Nacional Ferroviário, pelo Ministro Alves de Araújo, incluindo uma ferrovia para cortar a região Oeste do Paraná.
Março/1988
Criação da Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A – FERROESTE
Outubro/1988
Decreto Presidencial outorga concessão à Ferroeste para construção e exploração de uma ferrovia a partir de Guarapuava até Cascavel, se estendendo até a região de Dourados, no Estado do Mato Grosso do Sul.
1992-1994
Os Batalhões Ferroviários de Lages/SC e Araguari/MG constroem 248 km de ferrovia entre Guarapuava e Cascavel.
Dezembro/1996
O governo Lerner privatiza a operação da ferrovia. Durante dez anos, o projeto de expansão da ferrovia é paralisado, os produtores sofrem prejuízos de centenas de milhões e o Estado é lesado em mais de R$ 100 milhões.
Dezembro/2006
Após quatro anos de luta, a Ferroeste retoma na Justiça o controle de sua ferrovia e reinicia o projeto de expansão.
Maio/2007
Em visita de trabalho ao Paraguai, o Presidente Lula assina Comunicado Conjunto com o mandatário daquele país reconhecendo a necessidade de integração ferroviária entre os dois países e criando o Grupo Brasil/Paraguai sobre Logística de Transportes.
Julho/2007
Em nova reunião, realizada em Assunção, o Grupo Brasil/Paraguai sobre Logística de Transportes decide considerar o trecho Cascavel – Foz do Iguaçu – Paraguai, de cerca de 500 km, um projeto binacional a ser realizado com apoio do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. A Ferroeste já possui projeto final de engenharia do ramal Cascavel – Foz do Iguaçu. Reacende-se a viabilidade do Corredor Ferroviário Bioceânico, ligando o porto de Paranaguá/PR a Antofagasta, no Chile.
10/agosto/2007
O Governador de Mato Grosso do Sul, André Puccinelli, solicita ao Governador do Paraná, Roberto Requião, formar uma comissão técnica conjunta para implementar estudos e projetos necessários à consolidação da interligação dos dois Estados pela Ferroeste.
Outubro/2007
O Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes reúne-se em Mato Grosso do Sul com empresários, produtores rurais e representantes políticos para discutir a ligação ferroviária entre Dourados/MS e o Paraná.
18/outubro/2007
Reunidos em Curitiba, os governadores dos Estados do Mato Grosso do Sul, André Puccinelli, do Paraná, Roberto Requião e de Santa Catarina, Luiz Henrique da Silveira, aprovam e assinam, em conjunto com a governadora do Estado do Rio Grande do Sul, Yeda Rorato Crusius, como representantes do Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul), Moção de apoio à inclusão no Programa Nacional de Logística de Transportes (PNLT) da construção da malha da Ferroeste de Maracaju/MS – Dourados/MS – Cascavel/PR – Guarapuava/PR – Curitiba/PR – Paranaguá/PR (Corredor Oeste). A Ferroeste já tem projeto final de engenharia do ramal Cascavel – Guairá.
23/outubro/2007
Os Ministros de Estado dos Transportes, Alfredo Nascimento, das Relações Exteriores, Celso Amorim e do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo Silva, encaminham ao Presidente do BNDES, Luciano Coutinho, Aviso Interministerial solicitando estudo de viabilidade sobre o corredor ferroviário bioceânico ligando os portos de Paranaguá/PR e Antofagasta/Chile, no qual se incluem os trechos existentes da Ferroeste, Guarapuava/PR – Cascavel/PR, os novos trechos Guarapuava – Curitiba/PR e Cascavel – Foz do Iguaçu/PR.
Dezembro/2007
O Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reúne-se com o Secretário de Estado da Infra-Estrutura do Governo de Santa Catarina, Mauro Mariani, para a instalação dos Grupos de Trabalho para a integração ferroviária entre PR e SC.
13/dezembro/2007
O Governador de Santa Catarina, Luiz Henrique da Silveira, solicita ao Governador do Paraná, Roberto Requião, a criação de uma comissão formada por técnicos dos dois Estados e do Mato Grosso do Sul, para implementar estudos e projetos necessários à consolidação da interligação dos três Estados pela Ferroeste, para escoamento da produção das regiões atendidas pelos portos de Paranaguá/PR e São Francisco do Sul/SC.
18/dezembro/2007
Os Governadores dos Estados do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul encaminham à Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Roussef, solicitação de audiência para apresentação dos projetos prioritários de expansão da Ferroeste.
25/janeiro/2008
Os governadores do PR, MS e SC, acompanhados do Secretário dos Transportes do PR e do Diretor Presidente da Ferroeste, realizam reunião histórica no Palácio do Planalto com a Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Roussef e com o Ministro dos Transportes, na qual o governo federal anunciou apoio à expansão da Ferroeste a Paranaguá, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina e determinou ao BNDES que participe na realização dos projetos.
19/fevereiro/2008
Em reunião no gabinete do Reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Moreira, com a participação do Diretor Presidente da Ferroeste, cria-se a Rede de Estudos para o desenvolvimento do projeto de expansão da Ferroeste, integrada por universidades e centros de pesquisa dos estados do PR, MS e SC, e do CENTRAN, entidade ligada ao Exército Brasileiro e ao DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes).
Fevereiro/2008
A Ferroeste promove reuniões com políticos e lideranças civis dos três Estados (PR/SC/MS) nas principais cidades beneficiadas pela expansão da ferrovia rumo ao Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina.
29/fevereiro/2008
Encontro histórico em Chapecó/SC, que reuniu mais de 300 lideranças empresariais e de trabalhadores, com a participação de dez deputados federais e estaduais do PR, MS e SC, aprova a Carta de Chapecó, defendendo a ligação ferroviária entre o Oeste de SC com as regiões produtoras de insumos para a sua indústria de carnes. A reunião criou a Frente Parlamentar pela Expansão da Ferroeste.
1º/abril/2008
A Frente Parlamentar reúne-se com o governador Roberto Requião no Palácio das Araucárias.
11/abril/2008
A Frente Parlamentar é recebida pelo Governador André Puccinelli, no Palácio de Governo, em Campo Grande.
9/maio/2008
Governo edita Medida Provisória n° 427 acrescentando e alterando dispositivos na Lei n° 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano Nacional de Viação, entre outras providências, cujo Anexo I contempla a construção dos 500 km do percurso Maracaju/MS – Dourados/MS – Mundo Novo/MS – Guaíra/PR – Toledo/PR – Cascavel/PR, pela Ferroeste.
12/maio/2008
Reunião histórica em Florianópolis reúne o Governador de Santa Catarina, senadores da República, deputados federais, deputados estaduais, secretários de Estado, prefeitos, vereadores, lideranças empresariais e de trabalhadores de Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Paraná, acompanhados do Diretor Presidente da Ferroeste. Firma-se a Carta de Florianópolis externando a decisão de atuar conjuntamente para tornar realidade os trechos ferroviários necessários à integração das economias dos três Estados.
6/junho/2008
O corredor ferroviário entre Paranaguá e Antofagasta ganha impulso em reunião em Buenos Aires, no Palácio San Martin, entre os governos do Chile, Argentina, Paraguai e Brasil, no âmbito do Grupo de Trabalho em Transportes e Logística Argentina/Brasil, da qual participou o Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes. Na reunião, fixou-se o prazo de cinco a dez anos para o pleno funcionamento do corredor bioceânico.
11/junho/2008
Os governadores do Sul reúnem-se em Campo Grande, sob a égide do Codesul, e consolidam o pacto de união política em torno da expansão da Ferroeste a Paranaguá/PR, Maracaju/MS e Chapecó/SC.
18/junho/2008
O Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reúne-se, no Quartel general do Exército, em Brasília, com o General de Exército Marius Teixeira Neto, Chefe do Departamento de Engenharia e Construção – DEC, para apresentar o projeto de expansão da ferrovia para o Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai. O Exército Brasileiro quer nova parceria com o Governo do Paraná para expandir as linhas da Ferroeste.
19/junho/2008
Uma comissão do Governo do Estado do Paraná reuniu-se com a área de estruturação de projetos do BNDES, na sede do Banco, na cidade do Rio de Janeiro para discutir o financiamento da expansão da ferrovia. Decidiu-se a criação de um grupo de trabalho formado por representantes do governo do Estado e do BNDES para começar a investigar as alternativas de modelagem econômico-financeira para as obras dos trechos integrantes do plano de expansão da Ferroeste, prevendo-se a construção de 1.200 km de novas linhas que ligarão os portos paranaenses ao Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai.
Junho/2008
A Ferroeste recebe da Petrobras Transportes S/A – Transpetro os resultados preliminares dos estudos feitos para definir as melhores alternativas para a exportação do etanol através do Porto de Paranaguá e para a distribuição de derivados de petróleo produzidos na Refinaria de Araucária (Repar) ao Paraná e Centro-Oeste. Os estudos revelaram o grande potencial da ferrovia para se converter na principal infra-estrutura para a logística do etanol.
6/julho/2008
O Lactec (Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento) entrega à Ferroeste o estudo de viabilidade do trecho Guarapuava – Curitiba – Paranaguá e o traçado dos 120 km ligando Curitiba – Guarapuava.
Agosto/2008
O Ministério dos Transportes aprova a construção dos novos ramais da Ferroeste, entre Cascavel/PR e Maracaju/MS, e Guarapuava/PR – Engenheiro Bley, na Lapa/PR, incluindo a segunda linha na Serra do Mar. A decisão teve como base estudos do Lactec.
Outubro/2008
A Ferroeste realiza audiências públicas em vários municípios do Sudoeste para apresentar o plano e iniciar a coleta de informações sócio-econômicas sobre a construção de um ramal até Chapecó, em Santa Catarina.
Novembro/2008
Proposta a constituição de uma Empresa Pública de Propósito específico (SPE), com a participação da União, através do Ministério dos Transportes, e dos Estados do Paraná e Mato Grosso do Sul, para coordenar a construção dos ramais Guarapuava/PR – Engenheiro Bley/PR (Lapa) e Cascavel/PR – Maracaju/MS.
O plano de expansão da Ferroeste, que havia sido vetado pela União, é aprovado por unanimidade, no Congresso Nacional, através de projeto de lei (PNL 85) relatado pelo deputado federal André Vargas (PT/PR). A PLN 85 insere previsão de recursos no orçamento do Governo Federal para a construção do trecho Cascavel/PR – Maracaju/MS. O projeto, conseqüentemente, passa a integrar o Plano Plurianual (PPA) do governo brasileiro. Inicialmente foi alocado R$ 1,3 milhão para os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental da ferrovia.
A ampliação da ferrovia, no trecho Guarapuava/PR – Engenheiro Bley/PR (Lapa) passa a integrar o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal. O projeto também poderá captar outros recursos públicos e privados ou financiamento do BNDES e de bancos privados.
A bancada federal do Paraná no Congresso Nacional, coordenada pelo deputado Dilceu Sperafico (PP), a pedido do presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, apresenta emenda de remanejamento no orçamento no valor de R$ 13 milhões para que a empresa avance nos estudos dos ramais Guarapuava/PR – Paranaguá/PR e Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR.
Dezembro/2008
O diretor-geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, reúne-se com o presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, em Curitiba, com o objetivo de apoiar o início das obras da ferrovia que ligará Cascavel/PR e Foz do Iguaçu/PR.
12/dezembro/2008
A Ferroeste constitui um grupo de estudos intergovernamental para viabilizar o início da construção dos novos ramais. Participam do coletivo a Ferroeste, o IAP (Instituto Ambiental do Paraná), a Mineropar, o Conselho do Litoral (Colite), a Agenda 21 da Secretaria do Meio Ambiente do Estado do Paraná (SEMA) e o Lactec.
18/dezembro/2008
Realização do “I Seminário Técnico de Planejamento da Expansão da Ferroeste”, em Curitiba, para definir os termos de uma nova parceria entre a Ferroeste e o Exército Brasileiro com vistas à construção dos novos ramais da ferrovia.
23/dezembro/2008
Reunião do presidente da Ferroeste com o presidente da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, José Francisco das Neves (Juquinha), e com o diretor geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot. O objetivo do encontro foi dar continuidade ao projeto de parceria para a construção do ramal entre Cascavel/PR e Maracaju/MS.
9/janeiro/2009
O Lactec inicia levantamento da capacidade de produção e também de projeção de cargas ferroviárias potenciais das regiões Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina. O prazo estimado para a conclusão do estudo é de três meses.
19/janeiro/2009
Primeira reunião sobre as vantagens e desvantagens da eletrificação das operações ferroviárias na Ferroeste realizada com técnicos da Copel, Itaipu e consultorias.
27/janeiro/2009
A Ferroeste e a Prefeitura da Lapa anunciam a formalização de um “termo de cooperação técnica e operacional” destinado a identificar as potencialidades turísticas e econômicas do município a serem exploradas com a construção do ramal Guarapuava/PR – Paranaguá/PR.
Fevereiro/2009
Lideranças políticas de Posadas, capital da Província de Misiones, na Argentina, e de Encarnación, capital do Departamento de Itapúa, no Paraguai, manifestam interesse no projeto do ramal ferroviário até Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, e que passa pelo Sudoeste do Paraná.
9/fevereiro/2009
Primeira reunião, em Brasília, da Comissão integrada pelo Ministério dos Transportes, Governo do Paraná e Governo do Mato Grosso do Sul, para discutir alternativas e modelos de gestão da construção do ramal Guarapuava/PR – Guaíra/PR – Mundo Novo/MS – Maracaju/MS. O mesmo grupo será responsável pelo ramal Guarapuava/PR – Paranaguá/PR. Participam do encontro o secretário executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos; o Coordenador do PLNT – Plano Nacional de Logística de Transportes, Marcelo Perrupato; o Diretor Geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo; o secretário de Transportes do Paraná, Rogério W. Tizzot; o diretor-presidente da Ferroeste, Samuel Gomes; e os secretários de Obras Públicas, Edson Giroto, e de Meio Ambiente e Planejamento, Carlos Alberto Negreiros, do Mato Grosso do Sul.
16/fevereiro/2009
A licitação para a compra de 500 vagões, em regime de registro de preços, vencida pela Amsted Maxion, resulta em economia de R$ 43,8 milhões para os usuários interessados em adquirir vagões para o transporte de suas cargas em parceria com a Ferroeste.
Fevereiro/março/2009
O Governo do Estado e a Ferroeste propõem ao setor produtivo um pacto em favor da expansão da ferrovia e do fortalecimento do modal ferroviário na região Sul e Centro-Oeste do Brasil. O governador Roberto Requião e o vice-governador Orlando Pessuti convocam agentes públicos e sociedade civil a se unir ao Governo na ação programática de reduzir os custos do transporte na região.
Março/2009
Ferroeste anuncia recorde bimestral histórico no volume de cargas transportado nos meses de janeiro e fevereiro de 2009 (325,5 mil toneladas). Os meses de janeiro e fevereiro, isoladamente, também obtiveram recorde de movimentação em relação aos mesmos meses de anos anteriores.
4/março/2009
Ferroeste inicia contatos com prefeituras da área de influência da ferrovia com o objetivo de estabelecer parcerias de cooperação técnica para adequar o traçado dos novos ramais ao plano diretor e ao planejamento estratégico dos municípios.
30/março/2009
A Comissão de Consolidação da Ferroeste – integrada pelo Ministério dos Transportes e secretarias de Estado do Paraná e Mato Grosso do Sul, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Ferroeste – reúne-se na sede do ministério, em Brasília, para avançar nos estudos de orientação do modelo de gerenciamento das obras de expansão da Ferroeste.
Abril/2009
Pelo terceiro mês consecutivo, a Ferroeste bate o recorde de movimentação de cargas, com o volume de 132,1 mil toneladas úteis (TUs) e o faturamento de R$ 1,8 milhão. Com este resultado, a empresa também alcançou um recorde trimestral, movimentando um total de 457,8 mil toneladas úteis (TUs) durante os três primeiros meses do ano.
Nova diretoria do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) manifesta apoio ao projeto de expansão da Ferroeste.
16/abril/2009
A participação gaúcha no projeto interestadual de construir um ramal da Ferroeste ao Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina começa a ser discutido no âmbito do governo do Rio Grande do Sul. O presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reúne-se, em Porto Alegre, com o diretor de Planejamento da Secretaria de Infra-Estrutura e Logística (Seinfra) do Rio Grande do Sul, Paulo Lomando, e com o Diretor de Captação de Recursos e PPP da Secretaria do Planejamento e Gestão, Charles Schramm.
7/maio/2009
O governo do Mato Grosso do Sul assume, em Mundo Novo (MS), o compromisso de pagar o projeto de construção da ponte que vai unir o Paraná e o Mato Grosso do Sul através de ferrovia. A ponte sobre o Rio Paraná, liga os municípios de Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS). A decisão foi anunciada durante reunião da Comissão para a Consolidação do Projeto da Ferroeste, grupo criado pelo Governo Federal em conjunto com o Paraná e o Mato Grosso do Sul com o objetivo de agilizar a ampliação da ferrovia.
8/maio/2009
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anuncia em entrevista ao jornal Correio do Estado, de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, “a liberação de R$ 2,3 bilhões para a implantação de uma nova ferrovia ligando Maracaju a Cascavel, no Paraná”. O projeto de expansão referido na matéria é o da Ferroeste.
Maio/2009
Grupo de cooperativas, empresas privadas e exportadores de pequeno e médio porte anunciam a retomada das exportações do Paraguai através do Porto de Paranaguá graças a um acordo firmado com a Ferroeste. O “Projeto Cascavel”, na prática, retoma as exportações do Paraguai por ferrovia no Brasil. Investidores paraguaios manifestam que querem construir um complexo graneleiro no Porto Seco existente no terminal da Ferroeste em Cascavel.
O Paraguai pode financiar 50% de uma ponte ferroviária entre Foz do Iguaçu, no Brasil, e Puerto Presidente Franco, no Paraguai, como forma de cooperar na viabilização do ramal de 170 quilômetros da Ferroeste ligando Cascavel a Foz do Iguaçu. A intenção foi formulada pelo vice-presidente do Paraguai, Federico Franco, na Expo Santa Rita, durante encontro que reuniu o presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, autoridades ministeriais e produtores rurais daquele país.
Governo gaúcho dá mais um passo no sentido de participar efetivamente do projeto de expansão da Ferroeste no Sul do país. A Secretaria de Infra-Estrutura e Logística (Seinfra) e a Secretaria de Planejamento e Gestão (Seplan) do Rio Grande do Sul, em conjunto com a Ferroeste, decidiram, apresentar o projeto aos 248 municípios que participam dos Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes), que serão diretamente beneficiados pelo ramal ferroviário a ser construído até Chapecó, no Oeste catarinense.
20/maio/2009
O governador do Departamento de Alto Paraná, Paraguai, Nelson Aguinagalde, o vice-ministro da Pecuária do Paraguai, Armim Hamann, e o vice-ministro do Comércio do Paraguai, Agustín Perdomo, divulgaram a “Carta de Santa Rita” apoiando a extensão da ferrovia até o Paraguai. O manifesto objetiva acelerar a construção da ponte sobre o rio Paraná e fazer avançar o projeto do corredor bioceânico unindo os portos de Paranaguá e Antofagasta, no Chile.
2/junho/2009
O governador Roberto Requião, em reunião com a Ferroeste, pediu agilidade nos projetos de extensão da ferrovia. O governador pretende estruturar até 2010 o financiamento da obra e os projetos de engenharia necessários à licitação. A prioridade é o trecho entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, que vai otimizar o escoamento da produção dos estados do Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, além do Paraguai.
Junho/2009
A Coordenadoria das Associações Comerciais e Empresariais do Oeste do Paraná (Caciopar) aprova todas as “moções de apoio 2009” favoráveis aos projetos de expansão da Ferroeste apresentadas em plenária da entidade pelas representações de Assis Chateaubriand, Cascavel, Foz do Iguaçu e Palotina.
9/junho/2009
O projeto de expansão da Ferroeste foi apresentado pelo presidente da empresa, Samuel Gomes, na Escola de Governo. O governador afirma que projetos de expansão ferroviária são uma “necessidade nacional”. O secretário de Obras Públicas e Transportes do Mato Grosso do Sul, Edson Giroto, declara, na Escola de Governo, que seu Estado discute com o Paraná a possibilidade de ser sócio da Ferroeste. Representantes da Unicoop (União Nacional das Cooperativas do Paraguai), Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), Crea (Conselho Regional de Engenharia do Paraná), prefeitos de Marechal Cândido Rondon e Irati, o General de Exército Ítalo Forte Avena, chefe do Departamento de Engenharia e Construção (DEC), apóiam a expansão da ferrovia paranaense.
15/junho/2009
O presidente em exercício do Paraguai, Luis Federico Franco Gómez, adianta, em Assunção, durante reunião com o presidente da Ferroeste, ministros de Estado e o Grupo Propulsor de Integração de Projetos Ferroviários (liderado pelo governador do Departamento de Alto Paraná, produtores e empresários da região de Santa Rita), que o presidente Fernando Lugo levará ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, no próximo encontro de líderes dos dois países, a proposta de dar andamento imediato à construção do ramal da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu e sua ligação com a cidade vizinha de Puerto Presidente Franco através de ponte ferroviária.
17/junho/2009
As obras dos novos ramais da Ferroeste, previstas para começar em 2010, terão a participação do Exército Brasileiro. A forma de participação foi discutida em reunião com o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército, em Brasília. O encontro foi um desdobramento do "I Seminário Técnico de Planejamento da Expansão da Ferroeste", realizado no dia 18 de dezembro de 2008, em Curitiba.
01/Julho/2009
Depois que começou a utilizar a linha da Ferroeste para transportar soja da região de Cascavel para Guarapuava, onde tem uma fábrica de óleo, a Coamo – maior cooperativa da América Latina e segunda maior exportadora do Paraná – teve uma redução superior a 30% no valor do frete quando comparado com o transporte por caminhão.
07/Julho/2009
O presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, representantes da agricultura, indústria e comércio, e líderes do executivo e do legislativo do eixo Cascavel-Foz do Iguaçu e do Departamento paraguaio de Alto Paraná, elaboram a “Carta de Foz do Iguaçu pela Integração Ferroviária Brasil-Paraguai”, na sede da Associação Comercial de Foz do Iguaçu (Acifi), e criam um “Grupo Impulsor” para viabilizar o projeto da ferrovia na região.
A expansão da Ferroeste, em suma, é irreversível. O Ministério dos Transportes já aprovou o essencial do projeto e os estudos técnicos, econômicos e ambientais do Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec) demonstram a viabilidade da construção dos novos ramais.
A Ferroeste já está em linha com o futuro!
E o Mato Grosso do Sul nos trilhos do D E S E N V O L V I M E N T O!
P.S.: É preciso deixar registrado que até onde se divulga, nenhum dos municípios de Mato Grosso do Sul está se preparando para receber esses trilhos de desenvolvimento e o resultado dessa inércia pode ser uma surpresa não muito agradável. Serão R$ 540 milhões de reais sendo injetados nas economias desses municípios! Onde esta o planejamento?!
Danilo Fornazari – Administrador
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A quase ausência de investimentos em infra-estrutura tem caracterizado a economia nacional há décadas e isto vem ocorrendo não só no que se refere às rodovias como ao sistema ferroviário, portuário e à produção e distribuição de energia elétrica. O racionamento de energia ocorrido em 2001 foi bem a resultante deste fato. Isso esta mudando no Mato Grosso do Sul, no Paraná e em Santa Catarina!
É de domínio público o conhecimento de que o transporte ferroviário é de longe muito mais econômico do que o rodoviário. Isto não se discute mais! Discussões à parte, infelizmente esse fator econômico não é muito expressivo, pois o caminho do desenvolvimento de nosso país sempre correu pela malha negra do asfalto e das estradas.
Conjunturalmente, é natural que soltemos fogos de artifício para comemorar o nascimento deste ramal da Ferroeste que vai percorrer 240 km dentro do Estado de Mato Grosso do Sul, ligando este Estado ao porto de Paranaguá no Paraná e assim criar no seu rastro um grande número de outras possibilidades de distribuição da produção interna ao longo de todos os 1.200 km desse percurso compreendido entre os Estados de Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina.
“Perdoem os exageros, mas sou um fã incondicional dessa obra, que foi primeiramente idealizada em 1988, mas que veio a nascer só agora.”
A expansão da Ferroeste é estratégica para a região Sul, para o Centro-Oeste, para o Brasil e para a América do Sul.
Ideologias políticas à parte, é preciso neste momento ressaltar o papel do executor dessa maravilha, que já nasce gigante, para elevar estratosfericamente o crescimento deste Estado: estou falando do Governador André Puccinelli como o agente impulsionador e realizador desse empreendimento por estar comprometido com a Ferroeste no Estado de Mato Grosso do Sul. Vale lembrar que existe uma diferença muito grande entre envolvimento e comprometimento, por exemplo: a galinha esta envolvida com o ovo frito, já o porquinho esta comprometido com o bacon!
A afirmativa desta façanha do Governador André Puccinelli, foi repassada pelo próprio Presidente da Ferroeste, o Sr. Samuel Gomes, em um encontro promovido em Mundo Novo/MS em parceria com o Estado do Paraná, na pessoa do Senhor Governador Roberto Requião, o grande responsável pela existência dessa ferrovia no Estado do Paraná. Naquela oportunidade, em maio desse ano, o Sr. Samuel foi enfático em destacar que se não fosse o empenho, a articulação e o comprometimento pessoal do Governado André Puccinelli esta ferrovia não seria uma realidade no Mato Grosso do Sul, tal qual podemos acompanhar pela imprensa nos últimos meses. Pela minha ótica, se este Governador não tivesse feito mais nada pelo Estado de Mato Grosso do Sul ele já mereceria o meu respeito e admiração, porque essa ferrovia vai mudar a história do Estado de Mato Grosso do Sul.
O Futuro é criado no Hoje e o povo dirá se ele merece fazer este “filho” crescer e ganhar vida e transformar a vida de todos nós Sul-Matogrossenses. O nascimento vai ser em seu mandato, isso é certeza, mas os frutos virão no próximo, e sabemos que o futuro a Deus pertence...
Deixemos as “coisas” acontecerem naturalmente!
Mas o que é e como vai ser esta Ferroeste? Vamos vê-la em imagem e números?!
A Empresa:
A Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A), criada em 15 de março de 1988, é sociedade de economia mista vinculada à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado do Paraná.
Atualmente, opera o trecho ferroviário de 248,6 km de extensão entre Cascavel, no Oeste do Estado, a Guarapuava, na região central do Paraná. Existem duas empresas ferroviárias públicas no Brasil: a Valec e a Ferroeste, mas apenas a empresa paranaense é operadora de uma ferrovia pública no país. A Valec, vinculada ao Ministério dos Transportes, não opera, apenas constrói ferrovias para subconcessionar à iniciativa privada.
Pelos trens da Ferroeste são escoados, anualmente, cerca de 2 milhões de toneladas, principalmente grãos (soja, milho e trigo), farelos e contêineres, com destino ao Porto de Paranaguá, no Litoral do Estado. No sentido do interior do Estado, a ferrovia transporta principalmente insumos agrícolas, adubo, fertilizante, cimento e combustíveis.
A orientação básica da Ferroeste, como “monopólio natural”, é reduzir os custos logísticos do escoamento da produção. O objetivo é oferecer tarifas baratas tanto para grandes quanto para médios e pequenos produtores. E o mesmo vale para as empresas transportadoras de cargas. O compromisso da Ferroeste não é com a remuneração do capital, mas com o conjunto da sociedade. Outro fator que deve ser levado em conta, no modal ferroviário, é a redução média estimada de 30% nos fretes ferroviários, em condições normais de operação, quando comparados com as tarifas do transporte rodoviário.
Para cumprir sua vocação logística, a Ferroeste possui um projeto audacioso de expansão. Até 2015, a companhia pretende ampliar em mais 1,2 mil km a sua malha ferroviária. É de R$ 2,94 bilhões o custo estimado das obras. Os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, com vistas à construção dos novos ramais, já estão em andamento e devem ser concluídos até o final de 2009.
O projeto prevê a construção de ramais entre Cascavel e Guaíra, no Paraná, e daí, a Mundo Novo, Dourados e Maracaju, no Mato Grosso do Sul. Outro ramal, a Leste, ligará Guarapuava ao Porto de Paranaguá. Também está contemplada a conexão entre Cascavel e Foz do Iguaçu, trecho brasileiro do “corredor bioceânico”. Partindo do Centro Expandido, a Ferroeste projeta outro ramal, pelo Sudoeste do Estado, até Chapecó, no Oeste de Santa Catarina.
Quando estiverem prontas, as novas linhas férreas vão articular o escoamento da produção dos Estados do Paraná, Mato Grosso do Sul e Oeste de Santa Catarina, e também do Paraguai, até os portos paranaenses e catarinenses.
Concebida inicialmente como "Ferrovia da Soja" e "Ferrovia da Produção", para atender os produtores do Oeste paranaense, com fretes de menor valor, a Ferroeste atualmente transporta grãos e insumos para plantio, além de combustíveis e outros produtos (ver quadro).
PRODUTOS TRANSPORTADOS EM TONELADAS E PORCENTAGEM – 2008
PRODUTO
TOTAL
%
Adubo
198.999,74
11,25%
Calcário
38.039,21
2,15%
Cimento
170.660,43
9,65%
Cloreto de potássio
91.514,63
5,17%
Container frigorificado
91.908,00
5,20%
Farelo de soja
89.024,77
5,03%
Fertilizante
50.013,31
2,83%
Fosfato
99.804,43
5,64%
Gasolina
18.376,26
1,04%
Milho
172.177,12
9,73%
Nitrato
5.268,18
0,30%
Npk 10.20.20
2.745,48
0,16%
Òleo diesel
73.430,50
4,15%
Óleo vegetal
25.134,18
1,42%
Soja
556.700,95
31,47%
Sulfato de amônia
15.209,49
0,86%
Trigo
56.228,36
3,18%
Uréia
13.484,23
0,76%
TOTAL
1.768.719,27
100,00%
Outro ramal de 170 km sairá de Cascavel até Guaíra, às margens do Rio Paraná, na divisa com o Mato Grosso do Sul, no município de Mundo Novo. Daí seguirá a Maracaju, passando por Dourados, num percurso de mais 240 km. Para isso, será construída uma ponte ferroviária que vai unir Guaíra a Mundo Novo sobre o Rio Paraná. Para viabilizar este projeto os governos do Paraná, do Mato Grosso do Sul e o Governo Federal criaram a Comissão para a Consolidação do Projeto da Ferroeste.
Os atuais trilhos, entre Guarapuava e Cascavel, com 248 km de extensão, serão multiplicados por cinco.
Com as expansões para Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai, serão 1,2 mil quilômetros de ferrovias.
Os detalhes dão a devida proporção da grandeza desse empreendimento!
O papel estratégico da Ferroeste é surpreendente. As novas linhas serão fundamentais na integração da América do Sul. A chegada dos trilhos a Foz do Iguaçu e ao Paraguai permitirá a consolidação do sonhado corredor ferroviário bioceânico que unirá os portos paranaenses e chilenos, especialmente Paranaguá e Antofagasta. Um novo porto público de águas profundas, aliás, será construído pelo Governo do Paraná, na Ponta do Poço, município de Pontal do Paraná. O Porto do Mercosul, como está sendo chamado, integrará o complexo portuário do Porto de Paranaguá, terá capacidade para receber grandes navios e vai operar, sobretudo, com contêineres.
O apoio à expansão da ferrovia é geral, porque o Brasil precisa reduzir os custos de transporte. A indústria, o comércio e o setor de serviços querem a ampliação da ferrovia. As cooperativas, o agronegócio, os exportadores, os pequenos e médios produtores e os trabalhadores apóiam a construção dos novos ramais. Os municípios das regiões que serão atendidas pelo projeto estão mobilizados. Os órgãos e entidades ambientais manifestam sua adesão, porque o trem é um meio de transporte de menor custo ecológico. O projeto também encontrou acolhida em organismos internacionais como a Associação Latino-Americana de Ferrovias (Alaf) e Fórum Consultivo de Cidades e Regiões do Mercosul.
A linha atual da FERROESTE, entre Guarapuava e Cascavel, foi construída no primeiro mandato do governador Roberto Requião, entre 1991 e 1994. Custou US$ 363 milhões e foi paga integralmente pelo Tesouro do Estado. A obra foi realizada pelo Exército Brasileiro. Em seguida ao término do mandato do governador Requião, a ferrovia sofreu um longo período de paralisia e gestão predatória, somente interrompido com sua retomada pelo Estado, em 18.12.2006, no segundo mandato do governador Requião. A partir de então, a expansão das linhas da FERROESTE ao Mato Grosso do Sul (Cascavel, Guairá, Mundo Novo, Dourados e Maracajú), ao Paraguai (Cascavel, Foz do Iguaçu - Puerto Presidente Franco) e ao Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina (Laranjeiras do Sul - Chapecó) passou a ser um projeto defendido como prioritário pelos governadores da Região Sul, sob a égide do CODESUL, e pelo governo do Paraguai.
Todavia, para que a expansão se realize é necessário superar um gargalo que separa a ferrovia existente e os seus novos ramais do Porto de Paranaguá. O referido gargalo é a linha férrea entre Guarapuava e Ponta Grossa. Tal linha, construída entre 1906 e 1918 de Ponta Grossa e Irati e entre 1918 e 1954 de Irati a Guarapuava, hoje operada por uma concessionária privada, é estrutural e irremediavelmente inadequada para dar vazão às cargas que a linha atual da Ferroeste tem capacidade de transportar. Portanto, o gargalo constitui-se hoje num obstáculo à plena utilização pela FERROESTE da ferrovia, entre Cascavel e Guarapuava, construída com o monumental esforço orçamentário pelo Estado do Paraná na primeira gestão do governador Requião. Mas, além de impedir a plena operação da FERROESTE, o referido gargalo representa obstáculo à construção de novos ramais em direção do Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai.
O governador pretende estruturar até 2010 o financiamento da obra e os projetos de engenharia necessários à licitação para que as obras possam iniciar já no ano que vem, conforme informações de Samuel Gomes. A prioridade é o trecho entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, que vai aperfeiçoar o escoamento da produção dos estados do Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, além do Paraguai.
O Governo Federal e o do Paraguai definiram a extensão do trecho Cascavel – Foz do Iguaçu – Paraguai.
A Ferroeste também já realizou estudo de pré-viabilidade da ligação da ferrovia até o Oeste de Santa Catarina, passando pela região do Centro Expandido do Paraná.
Os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (primeira fase) dos projetos de expansão da Ferroeste somam R$ 50 milhões.
Os investimentos previstos no projeto, por trechos, são os seguintes:
(uma média de R$ 2 milhões por km construído)
TRECHOS
INVESTIMENTO
Guarapuava/PR – Paranaguá/PR
R$ 985 milhões
(obra do PAC e PNLT)
Cascavel/PR - Mundo Novo /MS
R$ 430 milhões
Mundo Novo/MS - Maracaju/MS
R$ 540 milhões
Cascavel/PR - Presidente Franco/Paraguai
R$ 390 milhões
Laranjeiras/Nova Laranjeiras/PR- Chapecó/SC
R$ 600 milhões
TOTALIZANDO
R$ 2,9 Bilhões
A CRONOLOGIA É O RETRATO DESSE FENÔMENO!
1876
Primeiros estudos de traçado ferroviário ligando Paranaguá – Curitiba – Ponta Grossa – Guarapuava – Foz do Iguaçu – Assunção.
1883
Aprovação do Plano Nacional Ferroviário, pelo Ministro Alves de Araújo, incluindo uma ferrovia para cortar a região Oeste do Paraná.
Março/1988
Criação da Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A – FERROESTE
Outubro/1988
Decreto Presidencial outorga concessão à Ferroeste para construção e exploração de uma ferrovia a partir de Guarapuava até Cascavel, se estendendo até a região de Dourados, no Estado do Mato Grosso do Sul.
1992-1994
Os Batalhões Ferroviários de Lages/SC e Araguari/MG constroem 248 km de ferrovia entre Guarapuava e Cascavel.
Dezembro/1996
O governo Lerner privatiza a operação da ferrovia. Durante dez anos, o projeto de expansão da ferrovia é paralisado, os produtores sofrem prejuízos de centenas de milhões e o Estado é lesado em mais de R$ 100 milhões.
Dezembro/2006
Após quatro anos de luta, a Ferroeste retoma na Justiça o controle de sua ferrovia e reinicia o projeto de expansão.
Maio/2007
Em visita de trabalho ao Paraguai, o Presidente Lula assina Comunicado Conjunto com o mandatário daquele país reconhecendo a necessidade de integração ferroviária entre os dois países e criando o Grupo Brasil/Paraguai sobre Logística de Transportes.
Julho/2007
Em nova reunião, realizada em Assunção, o Grupo Brasil/Paraguai sobre Logística de Transportes decide considerar o trecho Cascavel – Foz do Iguaçu – Paraguai, de cerca de 500 km, um projeto binacional a ser realizado com apoio do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. A Ferroeste já possui projeto final de engenharia do ramal Cascavel – Foz do Iguaçu. Reacende-se a viabilidade do Corredor Ferroviário Bioceânico, ligando o porto de Paranaguá/PR a Antofagasta, no Chile.
10/agosto/2007
O Governador de Mato Grosso do Sul, André Puccinelli, solicita ao Governador do Paraná, Roberto Requião, formar uma comissão técnica conjunta para implementar estudos e projetos necessários à consolidação da interligação dos dois Estados pela Ferroeste.
Outubro/2007
O Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes reúne-se em Mato Grosso do Sul com empresários, produtores rurais e representantes políticos para discutir a ligação ferroviária entre Dourados/MS e o Paraná.
18/outubro/2007
Reunidos em Curitiba, os governadores dos Estados do Mato Grosso do Sul, André Puccinelli, do Paraná, Roberto Requião e de Santa Catarina, Luiz Henrique da Silveira, aprovam e assinam, em conjunto com a governadora do Estado do Rio Grande do Sul, Yeda Rorato Crusius, como representantes do Codesul (Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul), Moção de apoio à inclusão no Programa Nacional de Logística de Transportes (PNLT) da construção da malha da Ferroeste de Maracaju/MS – Dourados/MS – Cascavel/PR – Guarapuava/PR – Curitiba/PR – Paranaguá/PR (Corredor Oeste). A Ferroeste já tem projeto final de engenharia do ramal Cascavel – Guairá.
23/outubro/2007
Os Ministros de Estado dos Transportes, Alfredo Nascimento, das Relações Exteriores, Celso Amorim e do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo Silva, encaminham ao Presidente do BNDES, Luciano Coutinho, Aviso Interministerial solicitando estudo de viabilidade sobre o corredor ferroviário bioceânico ligando os portos de Paranaguá/PR e Antofagasta/Chile, no qual se incluem os trechos existentes da Ferroeste, Guarapuava/PR – Cascavel/PR, os novos trechos Guarapuava – Curitiba/PR e Cascavel – Foz do Iguaçu/PR.
Dezembro/2007
O Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reúne-se com o Secretário de Estado da Infra-Estrutura do Governo de Santa Catarina, Mauro Mariani, para a instalação dos Grupos de Trabalho para a integração ferroviária entre PR e SC.
13/dezembro/2007
O Governador de Santa Catarina, Luiz Henrique da Silveira, solicita ao Governador do Paraná, Roberto Requião, a criação de uma comissão formada por técnicos dos dois Estados e do Mato Grosso do Sul, para implementar estudos e projetos necessários à consolidação da interligação dos três Estados pela Ferroeste, para escoamento da produção das regiões atendidas pelos portos de Paranaguá/PR e São Francisco do Sul/SC.
18/dezembro/2007
Os Governadores dos Estados do Paraná, Santa Catarina e Mato Grosso do Sul encaminham à Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Roussef, solicitação de audiência para apresentação dos projetos prioritários de expansão da Ferroeste.
25/janeiro/2008
Os governadores do PR, MS e SC, acompanhados do Secretário dos Transportes do PR e do Diretor Presidente da Ferroeste, realizam reunião histórica no Palácio do Planalto com a Ministra-Chefe da Casa Civil, Dilma Roussef e com o Ministro dos Transportes, na qual o governo federal anunciou apoio à expansão da Ferroeste a Paranaguá, Mato Grosso do Sul e Santa Catarina e determinou ao BNDES que participe na realização dos projetos.
19/fevereiro/2008
Em reunião no gabinete do Reitor da Universidade Federal do Paraná, Carlos Moreira, com a participação do Diretor Presidente da Ferroeste, cria-se a Rede de Estudos para o desenvolvimento do projeto de expansão da Ferroeste, integrada por universidades e centros de pesquisa dos estados do PR, MS e SC, e do CENTRAN, entidade ligada ao Exército Brasileiro e ao DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes).
Fevereiro/2008
A Ferroeste promove reuniões com políticos e lideranças civis dos três Estados (PR/SC/MS) nas principais cidades beneficiadas pela expansão da ferrovia rumo ao Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina.
29/fevereiro/2008
Encontro histórico em Chapecó/SC, que reuniu mais de 300 lideranças empresariais e de trabalhadores, com a participação de dez deputados federais e estaduais do PR, MS e SC, aprova a Carta de Chapecó, defendendo a ligação ferroviária entre o Oeste de SC com as regiões produtoras de insumos para a sua indústria de carnes. A reunião criou a Frente Parlamentar pela Expansão da Ferroeste.
1º/abril/2008
A Frente Parlamentar reúne-se com o governador Roberto Requião no Palácio das Araucárias.
11/abril/2008
A Frente Parlamentar é recebida pelo Governador André Puccinelli, no Palácio de Governo, em Campo Grande.
9/maio/2008
Governo edita Medida Provisória n° 427 acrescentando e alterando dispositivos na Lei n° 5.917, de 10 de setembro de 1973, que aprova o Plano Nacional de Viação, entre outras providências, cujo Anexo I contempla a construção dos 500 km do percurso Maracaju/MS – Dourados/MS – Mundo Novo/MS – Guaíra/PR – Toledo/PR – Cascavel/PR, pela Ferroeste.
12/maio/2008
Reunião histórica em Florianópolis reúne o Governador de Santa Catarina, senadores da República, deputados federais, deputados estaduais, secretários de Estado, prefeitos, vereadores, lideranças empresariais e de trabalhadores de Santa Catarina, Mato Grosso do Sul e Paraná, acompanhados do Diretor Presidente da Ferroeste. Firma-se a Carta de Florianópolis externando a decisão de atuar conjuntamente para tornar realidade os trechos ferroviários necessários à integração das economias dos três Estados.
6/junho/2008
O corredor ferroviário entre Paranaguá e Antofagasta ganha impulso em reunião em Buenos Aires, no Palácio San Martin, entre os governos do Chile, Argentina, Paraguai e Brasil, no âmbito do Grupo de Trabalho em Transportes e Logística Argentina/Brasil, da qual participou o Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes. Na reunião, fixou-se o prazo de cinco a dez anos para o pleno funcionamento do corredor bioceânico.
11/junho/2008
Os governadores do Sul reúnem-se em Campo Grande, sob a égide do Codesul, e consolidam o pacto de união política em torno da expansão da Ferroeste a Paranaguá/PR, Maracaju/MS e Chapecó/SC.
18/junho/2008
O Diretor Presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reúne-se, no Quartel general do Exército, em Brasília, com o General de Exército Marius Teixeira Neto, Chefe do Departamento de Engenharia e Construção – DEC, para apresentar o projeto de expansão da ferrovia para o Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai. O Exército Brasileiro quer nova parceria com o Governo do Paraná para expandir as linhas da Ferroeste.
19/junho/2008
Uma comissão do Governo do Estado do Paraná reuniu-se com a área de estruturação de projetos do BNDES, na sede do Banco, na cidade do Rio de Janeiro para discutir o financiamento da expansão da ferrovia. Decidiu-se a criação de um grupo de trabalho formado por representantes do governo do Estado e do BNDES para começar a investigar as alternativas de modelagem econômico-financeira para as obras dos trechos integrantes do plano de expansão da Ferroeste, prevendo-se a construção de 1.200 km de novas linhas que ligarão os portos paranaenses ao Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Paraguai.
Junho/2008
A Ferroeste recebe da Petrobras Transportes S/A – Transpetro os resultados preliminares dos estudos feitos para definir as melhores alternativas para a exportação do etanol através do Porto de Paranaguá e para a distribuição de derivados de petróleo produzidos na Refinaria de Araucária (Repar) ao Paraná e Centro-Oeste. Os estudos revelaram o grande potencial da ferrovia para se converter na principal infra-estrutura para a logística do etanol.
6/julho/2008
O Lactec (Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento) entrega à Ferroeste o estudo de viabilidade do trecho Guarapuava – Curitiba – Paranaguá e o traçado dos 120 km ligando Curitiba – Guarapuava.
Agosto/2008
O Ministério dos Transportes aprova a construção dos novos ramais da Ferroeste, entre Cascavel/PR e Maracaju/MS, e Guarapuava/PR – Engenheiro Bley, na Lapa/PR, incluindo a segunda linha na Serra do Mar. A decisão teve como base estudos do Lactec.
Outubro/2008
A Ferroeste realiza audiências públicas em vários municípios do Sudoeste para apresentar o plano e iniciar a coleta de informações sócio-econômicas sobre a construção de um ramal até Chapecó, em Santa Catarina.
Novembro/2008
Proposta a constituição de uma Empresa Pública de Propósito específico (SPE), com a participação da União, através do Ministério dos Transportes, e dos Estados do Paraná e Mato Grosso do Sul, para coordenar a construção dos ramais Guarapuava/PR – Engenheiro Bley/PR (Lapa) e Cascavel/PR – Maracaju/MS.
O plano de expansão da Ferroeste, que havia sido vetado pela União, é aprovado por unanimidade, no Congresso Nacional, através de projeto de lei (PNL 85) relatado pelo deputado federal André Vargas (PT/PR). A PLN 85 insere previsão de recursos no orçamento do Governo Federal para a construção do trecho Cascavel/PR – Maracaju/MS. O projeto, conseqüentemente, passa a integrar o Plano Plurianual (PPA) do governo brasileiro. Inicialmente foi alocado R$ 1,3 milhão para os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental da ferrovia.
A ampliação da ferrovia, no trecho Guarapuava/PR – Engenheiro Bley/PR (Lapa) passa a integrar o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do Governo Federal. O projeto também poderá captar outros recursos públicos e privados ou financiamento do BNDES e de bancos privados.
A bancada federal do Paraná no Congresso Nacional, coordenada pelo deputado Dilceu Sperafico (PP), a pedido do presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, apresenta emenda de remanejamento no orçamento no valor de R$ 13 milhões para que a empresa avance nos estudos dos ramais Guarapuava/PR – Paranaguá/PR e Cascavel/PR – Foz do Iguaçu/PR.
Dezembro/2008
O diretor-geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot, reúne-se com o presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, em Curitiba, com o objetivo de apoiar o início das obras da ferrovia que ligará Cascavel/PR e Foz do Iguaçu/PR.
12/dezembro/2008
A Ferroeste constitui um grupo de estudos intergovernamental para viabilizar o início da construção dos novos ramais. Participam do coletivo a Ferroeste, o IAP (Instituto Ambiental do Paraná), a Mineropar, o Conselho do Litoral (Colite), a Agenda 21 da Secretaria do Meio Ambiente do Estado do Paraná (SEMA) e o Lactec.
18/dezembro/2008
Realização do “I Seminário Técnico de Planejamento da Expansão da Ferroeste”, em Curitiba, para definir os termos de uma nova parceria entre a Ferroeste e o Exército Brasileiro com vistas à construção dos novos ramais da ferrovia.
23/dezembro/2008
Reunião do presidente da Ferroeste com o presidente da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, José Francisco das Neves (Juquinha), e com o diretor geral do DNIT, Luiz Antonio Pagot. O objetivo do encontro foi dar continuidade ao projeto de parceria para a construção do ramal entre Cascavel/PR e Maracaju/MS.
9/janeiro/2009
O Lactec inicia levantamento da capacidade de produção e também de projeção de cargas ferroviárias potenciais das regiões Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina. O prazo estimado para a conclusão do estudo é de três meses.
19/janeiro/2009
Primeira reunião sobre as vantagens e desvantagens da eletrificação das operações ferroviárias na Ferroeste realizada com técnicos da Copel, Itaipu e consultorias.
27/janeiro/2009
A Ferroeste e a Prefeitura da Lapa anunciam a formalização de um “termo de cooperação técnica e operacional” destinado a identificar as potencialidades turísticas e econômicas do município a serem exploradas com a construção do ramal Guarapuava/PR – Paranaguá/PR.
Fevereiro/2009
Lideranças políticas de Posadas, capital da Província de Misiones, na Argentina, e de Encarnación, capital do Departamento de Itapúa, no Paraguai, manifestam interesse no projeto do ramal ferroviário até Chapecó, no Oeste de Santa Catarina, e que passa pelo Sudoeste do Paraná.
9/fevereiro/2009
Primeira reunião, em Brasília, da Comissão integrada pelo Ministério dos Transportes, Governo do Paraná e Governo do Mato Grosso do Sul, para discutir alternativas e modelos de gestão da construção do ramal Guarapuava/PR – Guaíra/PR – Mundo Novo/MS – Maracaju/MS. O mesmo grupo será responsável pelo ramal Guarapuava/PR – Paranaguá/PR. Participam do encontro o secretário executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira Passos; o Coordenador do PLNT – Plano Nacional de Logística de Transportes, Marcelo Perrupato; o Diretor Geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo; o secretário de Transportes do Paraná, Rogério W. Tizzot; o diretor-presidente da Ferroeste, Samuel Gomes; e os secretários de Obras Públicas, Edson Giroto, e de Meio Ambiente e Planejamento, Carlos Alberto Negreiros, do Mato Grosso do Sul.
16/fevereiro/2009
A licitação para a compra de 500 vagões, em regime de registro de preços, vencida pela Amsted Maxion, resulta em economia de R$ 43,8 milhões para os usuários interessados em adquirir vagões para o transporte de suas cargas em parceria com a Ferroeste.
Fevereiro/março/2009
O Governo do Estado e a Ferroeste propõem ao setor produtivo um pacto em favor da expansão da ferrovia e do fortalecimento do modal ferroviário na região Sul e Centro-Oeste do Brasil. O governador Roberto Requião e o vice-governador Orlando Pessuti convocam agentes públicos e sociedade civil a se unir ao Governo na ação programática de reduzir os custos do transporte na região.
Março/2009
Ferroeste anuncia recorde bimestral histórico no volume de cargas transportado nos meses de janeiro e fevereiro de 2009 (325,5 mil toneladas). Os meses de janeiro e fevereiro, isoladamente, também obtiveram recorde de movimentação em relação aos mesmos meses de anos anteriores.
4/março/2009
Ferroeste inicia contatos com prefeituras da área de influência da ferrovia com o objetivo de estabelecer parcerias de cooperação técnica para adequar o traçado dos novos ramais ao plano diretor e ao planejamento estratégico dos municípios.
30/março/2009
A Comissão de Consolidação da Ferroeste – integrada pelo Ministério dos Transportes e secretarias de Estado do Paraná e Mato Grosso do Sul, Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Ferroeste – reúne-se na sede do ministério, em Brasília, para avançar nos estudos de orientação do modelo de gerenciamento das obras de expansão da Ferroeste.
Abril/2009
Pelo terceiro mês consecutivo, a Ferroeste bate o recorde de movimentação de cargas, com o volume de 132,1 mil toneladas úteis (TUs) e o faturamento de R$ 1,8 milhão. Com este resultado, a empresa também alcançou um recorde trimestral, movimentando um total de 457,8 mil toneladas úteis (TUs) durante os três primeiros meses do ano.
Nova diretoria do Instituto de Engenharia do Paraná (IEP) manifesta apoio ao projeto de expansão da Ferroeste.
16/abril/2009
A participação gaúcha no projeto interestadual de construir um ramal da Ferroeste ao Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina começa a ser discutido no âmbito do governo do Rio Grande do Sul. O presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reúne-se, em Porto Alegre, com o diretor de Planejamento da Secretaria de Infra-Estrutura e Logística (Seinfra) do Rio Grande do Sul, Paulo Lomando, e com o Diretor de Captação de Recursos e PPP da Secretaria do Planejamento e Gestão, Charles Schramm.
7/maio/2009
O governo do Mato Grosso do Sul assume, em Mundo Novo (MS), o compromisso de pagar o projeto de construção da ponte que vai unir o Paraná e o Mato Grosso do Sul através de ferrovia. A ponte sobre o Rio Paraná, liga os municípios de Guaíra (PR) e Mundo Novo (MS). A decisão foi anunciada durante reunião da Comissão para a Consolidação do Projeto da Ferroeste, grupo criado pelo Governo Federal em conjunto com o Paraná e o Mato Grosso do Sul com o objetivo de agilizar a ampliação da ferrovia.
8/maio/2009
O presidente Luiz Inácio Lula da Silva anuncia em entrevista ao jornal Correio do Estado, de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, “a liberação de R$ 2,3 bilhões para a implantação de uma nova ferrovia ligando Maracaju a Cascavel, no Paraná”. O projeto de expansão referido na matéria é o da Ferroeste.
Maio/2009
Grupo de cooperativas, empresas privadas e exportadores de pequeno e médio porte anunciam a retomada das exportações do Paraguai através do Porto de Paranaguá graças a um acordo firmado com a Ferroeste. O “Projeto Cascavel”, na prática, retoma as exportações do Paraguai por ferrovia no Brasil. Investidores paraguaios manifestam que querem construir um complexo graneleiro no Porto Seco existente no terminal da Ferroeste em Cascavel.
O Paraguai pode financiar 50% de uma ponte ferroviária entre Foz do Iguaçu, no Brasil, e Puerto Presidente Franco, no Paraguai, como forma de cooperar na viabilização do ramal de 170 quilômetros da Ferroeste ligando Cascavel a Foz do Iguaçu. A intenção foi formulada pelo vice-presidente do Paraguai, Federico Franco, na Expo Santa Rita, durante encontro que reuniu o presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, autoridades ministeriais e produtores rurais daquele país.
Governo gaúcho dá mais um passo no sentido de participar efetivamente do projeto de expansão da Ferroeste no Sul do país. A Secretaria de Infra-Estrutura e Logística (Seinfra) e a Secretaria de Planejamento e Gestão (Seplan) do Rio Grande do Sul, em conjunto com a Ferroeste, decidiram, apresentar o projeto aos 248 municípios que participam dos Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes), que serão diretamente beneficiados pelo ramal ferroviário a ser construído até Chapecó, no Oeste catarinense.
20/maio/2009
O governador do Departamento de Alto Paraná, Paraguai, Nelson Aguinagalde, o vice-ministro da Pecuária do Paraguai, Armim Hamann, e o vice-ministro do Comércio do Paraguai, Agustín Perdomo, divulgaram a “Carta de Santa Rita” apoiando a extensão da ferrovia até o Paraguai. O manifesto objetiva acelerar a construção da ponte sobre o rio Paraná e fazer avançar o projeto do corredor bioceânico unindo os portos de Paranaguá e Antofagasta, no Chile.
2/junho/2009
O governador Roberto Requião, em reunião com a Ferroeste, pediu agilidade nos projetos de extensão da ferrovia. O governador pretende estruturar até 2010 o financiamento da obra e os projetos de engenharia necessários à licitação. A prioridade é o trecho entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá, que vai otimizar o escoamento da produção dos estados do Mato Grosso do Sul e Santa Catarina, além do Paraguai.
Junho/2009
A Coordenadoria das Associações Comerciais e Empresariais do Oeste do Paraná (Caciopar) aprova todas as “moções de apoio 2009” favoráveis aos projetos de expansão da Ferroeste apresentadas em plenária da entidade pelas representações de Assis Chateaubriand, Cascavel, Foz do Iguaçu e Palotina.
9/junho/2009
O projeto de expansão da Ferroeste foi apresentado pelo presidente da empresa, Samuel Gomes, na Escola de Governo. O governador afirma que projetos de expansão ferroviária são uma “necessidade nacional”. O secretário de Obras Públicas e Transportes do Mato Grosso do Sul, Edson Giroto, declara, na Escola de Governo, que seu Estado discute com o Paraná a possibilidade de ser sócio da Ferroeste. Representantes da Unicoop (União Nacional das Cooperativas do Paraguai), Ocepar (Organização das Cooperativas do Paraná), Crea (Conselho Regional de Engenharia do Paraná), prefeitos de Marechal Cândido Rondon e Irati, o General de Exército Ítalo Forte Avena, chefe do Departamento de Engenharia e Construção (DEC), apóiam a expansão da ferrovia paranaense.
15/junho/2009
O presidente em exercício do Paraguai, Luis Federico Franco Gómez, adianta, em Assunção, durante reunião com o presidente da Ferroeste, ministros de Estado e o Grupo Propulsor de Integração de Projetos Ferroviários (liderado pelo governador do Departamento de Alto Paraná, produtores e empresários da região de Santa Rita), que o presidente Fernando Lugo levará ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva, no próximo encontro de líderes dos dois países, a proposta de dar andamento imediato à construção do ramal da Ferroeste entre Cascavel e Foz do Iguaçu e sua ligação com a cidade vizinha de Puerto Presidente Franco através de ponte ferroviária.
17/junho/2009
As obras dos novos ramais da Ferroeste, previstas para começar em 2010, terão a participação do Exército Brasileiro. A forma de participação foi discutida em reunião com o Departamento de Engenharia e Construção (DEC) do Exército, em Brasília. O encontro foi um desdobramento do "I Seminário Técnico de Planejamento da Expansão da Ferroeste", realizado no dia 18 de dezembro de 2008, em Curitiba.
01/Julho/2009
Depois que começou a utilizar a linha da Ferroeste para transportar soja da região de Cascavel para Guarapuava, onde tem uma fábrica de óleo, a Coamo – maior cooperativa da América Latina e segunda maior exportadora do Paraná – teve uma redução superior a 30% no valor do frete quando comparado com o transporte por caminhão.
07/Julho/2009
O presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, representantes da agricultura, indústria e comércio, e líderes do executivo e do legislativo do eixo Cascavel-Foz do Iguaçu e do Departamento paraguaio de Alto Paraná, elaboram a “Carta de Foz do Iguaçu pela Integração Ferroviária Brasil-Paraguai”, na sede da Associação Comercial de Foz do Iguaçu (Acifi), e criam um “Grupo Impulsor” para viabilizar o projeto da ferrovia na região.
A expansão da Ferroeste, em suma, é irreversível. O Ministério dos Transportes já aprovou o essencial do projeto e os estudos técnicos, econômicos e ambientais do Instituto de Tecnologia para o Desenvolvimento (Lactec) demonstram a viabilidade da construção dos novos ramais.
A Ferroeste já está em linha com o futuro!
E o Mato Grosso do Sul nos trilhos do D E S E N V O L V I M E N T O!
P.S.: É preciso deixar registrado que até onde se divulga, nenhum dos municípios de Mato Grosso do Sul está se preparando para receber esses trilhos de desenvolvimento e o resultado dessa inércia pode ser uma surpresa não muito agradável. Serão R$ 540 milhões de reais sendo injetados nas economias desses municípios! Onde esta o planejamento?!
Danilo Fornazari – Administrador
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sábado, 26 de setembro de 2009
Luz do Leste - Desigualdades no Brasil
Ricos gastam em três dias o mesmo
que os pobres consomem em um ano
No Brasil, o que um pobre gasta em um ano é o mesmo gasto por um rico - que faz parte de 1% da população - em três dias. A constatação é do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que divulgou nesta quinta-feira uma análise com base nos dados apresentados na semana passada pela Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) relativa ao ano de 2008.
" Apesar de estar registrando desde 2001 queda da desigualdade social num ritmo realmente bom, o Brasil ainda é um monumento à desigualdade "
- Apesar de estar registrando desde 2001 queda da desigualdade social num ritmo realmente bom, o Brasil ainda é um monumento à desigualdade. Aqui, uma família considerada pobre leva um ano para gastar o mesmo que o 1% mais rico gasta em apenas três dias - informa o pesquisador do Ipea, Sergei Soares.
Para medir o índice de desigualdade do país, o Ipea adotou o chamado índice de Gini, que varia de zero a um. Quanto mais próximo de um for esse índice, menos justa é a distribuição de renda da sociedade. Em 2001, o índice de Gini no Brasil estava em 0,594. Desde então, vem caindo ano a ano, e chegou a 0,544 em 2008.
Sergei explica que mantendo essa tendência recente de redução da desigualdade registrada nos últimos anos, que em média foi de -0,007, "o Brasil levará 20 anos para chegar a um patamar que pode ser considerado justo". Segundo ele, isso corresponde a um valor de 0,40 no índice de Gini.
O pesquisador sugere que o governo "continue fazendo mais do mesmo", estimulando programas como o Bolsa Família e o aumento do salário mínimo, e invista em educação e estimule a formalidade no mercado de trabalho.
- Para acelerar esse processo é necessário que façamos mais do que apenas olhar as coisas positivas que têm sido feitas. O indicado é que o país atue de forma a melhorar o sistema educacional e a reduzir a informalidade - afirmou.
- E, claro, isso envolve também medidas que objetivem também a redução da desigualdade racial e regional do país.
que os pobres consomem em um ano
No Brasil, o que um pobre gasta em um ano é o mesmo gasto por um rico - que faz parte de 1% da população - em três dias. A constatação é do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), que divulgou nesta quinta-feira uma análise com base nos dados apresentados na semana passada pela Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad) relativa ao ano de 2008.
" Apesar de estar registrando desde 2001 queda da desigualdade social num ritmo realmente bom, o Brasil ainda é um monumento à desigualdade "
- Apesar de estar registrando desde 2001 queda da desigualdade social num ritmo realmente bom, o Brasil ainda é um monumento à desigualdade. Aqui, uma família considerada pobre leva um ano para gastar o mesmo que o 1% mais rico gasta em apenas três dias - informa o pesquisador do Ipea, Sergei Soares.
Para medir o índice de desigualdade do país, o Ipea adotou o chamado índice de Gini, que varia de zero a um. Quanto mais próximo de um for esse índice, menos justa é a distribuição de renda da sociedade. Em 2001, o índice de Gini no Brasil estava em 0,594. Desde então, vem caindo ano a ano, e chegou a 0,544 em 2008.
Sergei explica que mantendo essa tendência recente de redução da desigualdade registrada nos últimos anos, que em média foi de -0,007, "o Brasil levará 20 anos para chegar a um patamar que pode ser considerado justo". Segundo ele, isso corresponde a um valor de 0,40 no índice de Gini.
O pesquisador sugere que o governo "continue fazendo mais do mesmo", estimulando programas como o Bolsa Família e o aumento do salário mínimo, e invista em educação e estimule a formalidade no mercado de trabalho.
- Para acelerar esse processo é necessário que façamos mais do que apenas olhar as coisas positivas que têm sido feitas. O indicado é que o país atue de forma a melhorar o sistema educacional e a reduzir a informalidade - afirmou.
- E, claro, isso envolve também medidas que objetivem também a redução da desigualdade racial e regional do país.
sexta-feira, 25 de setembro de 2009
Luz do Leste - Ministra Ranzinza
Em entrevista, Dilma Rousseff
questiona fama de 'ranzinza'
"Estou num país onde nenhum homem assume suas posições. Quando eu assumo, sou tachada de durona", disse
A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, disse nesta sexta-feira, em São Paulo, ao ser questionada por correspondentes estrangeiros no Brasil sobre a fama de "ranzinza" e "durona" que tem, que, "se puder ficar paz e amor, é bom que se fique". "É interessante a forma como se trata as mulheres na política", disse.
Dilma citou como exemplos de mulheres que assumiram posição de liderança em seus países e são tachadas da mesma forma a ex-primeira-ministra da Grã-Bretanha Margareth Thatcher e a secretária de Estado dos Estados Unidos, Hillary Clinton. "Estou num país em que nenhum homem assume suas posições. Quando eu assumo, sou tachada de durona e mau humorada", comparou. A ministra-chefe da Casa Civil voltou a dizer que, na pasta, está cercada de "homens meigos".
Esportes
Ao falar sobre os investimentos que o País terá de fazer para sediar eventos como os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo, Dilma afirmou que o Brasil tem feito esforço para cumprir os compromissos na área social e que, nesses casos, estaria executando prioridades estruturais. Ela ressaltou que o governo não pagará por reformas ou construções de novos estádios para Copa do Mundo de 2014, mas admitiu que irá liberar crédito e financiamento para este fim.
A ministra previu ainda que o Brasil encerrará o ano com o saldo positivo na criação de empregos. "Vamos criar, no mínimo, um milhão de empregos até o fim desse ano."
questiona fama de 'ranzinza'
"Estou num país onde nenhum homem assume suas posições. Quando eu assumo, sou tachada de durona", disse
A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, disse nesta sexta-feira, em São Paulo, ao ser questionada por correspondentes estrangeiros no Brasil sobre a fama de "ranzinza" e "durona" que tem, que, "se puder ficar paz e amor, é bom que se fique". "É interessante a forma como se trata as mulheres na política", disse.
Dilma citou como exemplos de mulheres que assumiram posição de liderança em seus países e são tachadas da mesma forma a ex-primeira-ministra da Grã-Bretanha Margareth Thatcher e a secretária de Estado dos Estados Unidos, Hillary Clinton. "Estou num país em que nenhum homem assume suas posições. Quando eu assumo, sou tachada de durona e mau humorada", comparou. A ministra-chefe da Casa Civil voltou a dizer que, na pasta, está cercada de "homens meigos".
Esportes
Ao falar sobre os investimentos que o País terá de fazer para sediar eventos como os Jogos Olímpicos e a Copa do Mundo, Dilma afirmou que o Brasil tem feito esforço para cumprir os compromissos na área social e que, nesses casos, estaria executando prioridades estruturais. Ela ressaltou que o governo não pagará por reformas ou construções de novos estádios para Copa do Mundo de 2014, mas admitiu que irá liberar crédito e financiamento para este fim.
A ministra previu ainda que o Brasil encerrará o ano com o saldo positivo na criação de empregos. "Vamos criar, no mínimo, um milhão de empregos até o fim desse ano."
Luz do Leste - Classes Sociais no Brasil
Distrito Federal tem a maior
proporção de ricos no Brasil
A capital do país concentra a maior proporção de pessoas na classe alta no país, de acordo com dados da FGV (Fundação Getúlio Vargas), baseados na Pnad (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios). Do total da população do Distrito Federal, 26,5% pertencem à classe AB. Em todo o Brasil, essa classe representa 10,4% do total.
Em 2007, a classe alta significava 27,4% da população do Distrito Federal.
Por outro lado, 3,08% da população do Maranhão estão na classe AB, o menor nível entre todos os Estados do Brasil. Ao mesmo tempo, o Estado nordestino tem a segunda maior proporção de pobres, com 33,8% da população classificada na classe E. Em relação a 2007, diminuiu a proporção de pobres no Maranhão, já que naquele ano, 38,3% estavam na classe E.
Pelos critérios da FGV, compõem a classe AB quem tem renda domiciliar superior a R$ 4.807; entre R$ 1.115 e 4.806, estão os integrantes da classe C; com renda domiciliar de R$ 768 a 1.114, estão o brasileiros da classe D; e finalmente, quem tem renda domiciliar inferior a R$ 768 está na classe E.
Pobres
O maior patamar de pobres está em Alagoas, com 38,8% do total. Os dados da FGV revelam aumento da proporção de pobres entre os alagoanos, já que em 2007, 37,9% estavam na classe E.
Em todo o país, 16% da população são incluídos na camada mais pobre. Do total de desempregados no país, 25,6% estão na classe D. Entre os empregados agrícolas, 22,3% também estão na classe D.
Santa Catarina tem a menor proporção de pobres no país, com 4,53% da população pertencente à classe E. Apesar da menor número de pobres entre os catarinenses, houve aumento na proporção na comparação com 2007, quando 3,67% da população local estava na classe E.
Classe média
Na chamada classe média, a maior proporção do país também coube a Santa Catarina, onde 65,4% da população está na classe C. Em 2007, 67,4% da população catarinense era de classe média.
Em sentido inverso, 27,7% da população de Alagoas é de classe média. Em 2007, 26,9% da população alagoana estava na classe C. Segundo a FGV, 49,2% da população brasileira pertence à classe C.
Classes A,B,C e D
A FGV aponta que 67,8% dos empregados com carteira assinada no país está na classe C. Esta classe concentra ainda 57,13% dos funcionários públicos brasileiros. A classe C tem ainda a maior proporção de desempregados, com 38,8% do total.
Já na classe D, a maior proporção está no Pará, onde 34,1% da população local estão nessa faixa de renda. Santa Catarina, novamente, tem a menor proporção, com 13,2% da população incluída na classe D.
A classe AB concentra 54,3% dos contribuintes para a previdência. Na classe C, estão outros 37,8%; 4,3% dos contribuintes estão na classe D, e 3,4 estão na parcela mais pobre da população brasileira.
proporção de ricos no Brasil
A capital do país concentra a maior proporção de pessoas na classe alta no país, de acordo com dados da FGV (Fundação Getúlio Vargas), baseados na Pnad (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios). Do total da população do Distrito Federal, 26,5% pertencem à classe AB. Em todo o Brasil, essa classe representa 10,4% do total.
Em 2007, a classe alta significava 27,4% da população do Distrito Federal.
Por outro lado, 3,08% da população do Maranhão estão na classe AB, o menor nível entre todos os Estados do Brasil. Ao mesmo tempo, o Estado nordestino tem a segunda maior proporção de pobres, com 33,8% da população classificada na classe E. Em relação a 2007, diminuiu a proporção de pobres no Maranhão, já que naquele ano, 38,3% estavam na classe E.
Pelos critérios da FGV, compõem a classe AB quem tem renda domiciliar superior a R$ 4.807; entre R$ 1.115 e 4.806, estão os integrantes da classe C; com renda domiciliar de R$ 768 a 1.114, estão o brasileiros da classe D; e finalmente, quem tem renda domiciliar inferior a R$ 768 está na classe E.
Pobres
O maior patamar de pobres está em Alagoas, com 38,8% do total. Os dados da FGV revelam aumento da proporção de pobres entre os alagoanos, já que em 2007, 37,9% estavam na classe E.
Em todo o país, 16% da população são incluídos na camada mais pobre. Do total de desempregados no país, 25,6% estão na classe D. Entre os empregados agrícolas, 22,3% também estão na classe D.
Santa Catarina tem a menor proporção de pobres no país, com 4,53% da população pertencente à classe E. Apesar da menor número de pobres entre os catarinenses, houve aumento na proporção na comparação com 2007, quando 3,67% da população local estava na classe E.
Classe média
Na chamada classe média, a maior proporção do país também coube a Santa Catarina, onde 65,4% da população está na classe C. Em 2007, 67,4% da população catarinense era de classe média.
Em sentido inverso, 27,7% da população de Alagoas é de classe média. Em 2007, 26,9% da população alagoana estava na classe C. Segundo a FGV, 49,2% da população brasileira pertence à classe C.
Classes A,B,C e D
A FGV aponta que 67,8% dos empregados com carteira assinada no país está na classe C. Esta classe concentra ainda 57,13% dos funcionários públicos brasileiros. A classe C tem ainda a maior proporção de desempregados, com 38,8% do total.
Já na classe D, a maior proporção está no Pará, onde 34,1% da população local estão nessa faixa de renda. Santa Catarina, novamente, tem a menor proporção, com 13,2% da população incluída na classe D.
A classe AB concentra 54,3% dos contribuintes para a previdência. Na classe C, estão outros 37,8%; 4,3% dos contribuintes estão na classe D, e 3,4 estão na parcela mais pobre da população brasileira.
quinta-feira, 24 de setembro de 2009
Luz do Leste - Informática
O Google anunciou
o lançamento da ferramenta
Sidewiki em seu blog oficial
Trata-se de uma barra lateral que aparece em qualquer site, pela qual se pode fazer e ler comentários a respeito da página lida.
"Esteja você pesquisando sobre conselhos para evitar doenças cardíacas ou procurando museus para visitar em Nova York, muitas outras pessoas já o fizeram também", aponta o Google. "E elas poderiam acrescentar o próprio conhecimento pelo caminho".
Reprodução
Ferramenta do Google permite fazer notas e apontamentos, à medida que o internauta navega por páginas
Uma inovação na qual a empresa afirma ter especialmente se esforçado no desenvolvimento foi para atribuir pontuações aos comentários e aos usuários, de modo que apareçam em destaque as anotações mais úteis possíveis em cada página --e não simplesmente as últimas.
Outro ponto chamativo é que os seus comentários não vão aparecer somente no endereço em que você os colocou. "Por exemplo, um comentário sobre um discurso do presidente [dos EUA Barack] Obama vai aparecer em todas as páginas que incluam a mesma citação", explica o Google.
Falta o Chrome
A ferramenta pode ser utilizada como plugin no Google Toolbar [barra de ferramentas], aplicável aos navegadores Firefox e Internet Explorer. Ironicamente, ainda não é possível utilizá-la no Chrome, o próprio navegador do Google.
O site "TechCrunch" observou que ferramentas de outras empresas com funções similares já foram lançadas anteriormente, como o Kutano, em março.
Mais do que isso: a ideia de espalhar anotações pelos sites já circulava até há uma década, diz o jornal "The New York Times". "Nos tempos da Web 1.0, uma pequena empresa chamada 'Terceira Voz' permitia que as pessoas colocassem comentários sem moderação pelos sites". Depois de causar certa agitação em 1999, a empresa acabou fechando em 2001, lembra o periódico norte-americano.
Uma diferença relevante a mais no caso desta nova ferramenta, segundo o "The New York Times", será a ampla distribuição do Google Sidewiki, considerando que o Toolbar já é utilizado por milhões de pessoas.
o lançamento da ferramenta
Sidewiki em seu blog oficial
Trata-se de uma barra lateral que aparece em qualquer site, pela qual se pode fazer e ler comentários a respeito da página lida.
"Esteja você pesquisando sobre conselhos para evitar doenças cardíacas ou procurando museus para visitar em Nova York, muitas outras pessoas já o fizeram também", aponta o Google. "E elas poderiam acrescentar o próprio conhecimento pelo caminho".
Reprodução
Ferramenta do Google permite fazer notas e apontamentos, à medida que o internauta navega por páginas
Uma inovação na qual a empresa afirma ter especialmente se esforçado no desenvolvimento foi para atribuir pontuações aos comentários e aos usuários, de modo que apareçam em destaque as anotações mais úteis possíveis em cada página --e não simplesmente as últimas.
Outro ponto chamativo é que os seus comentários não vão aparecer somente no endereço em que você os colocou. "Por exemplo, um comentário sobre um discurso do presidente [dos EUA Barack] Obama vai aparecer em todas as páginas que incluam a mesma citação", explica o Google.
Falta o Chrome
A ferramenta pode ser utilizada como plugin no Google Toolbar [barra de ferramentas], aplicável aos navegadores Firefox e Internet Explorer. Ironicamente, ainda não é possível utilizá-la no Chrome, o próprio navegador do Google.
O site "TechCrunch" observou que ferramentas de outras empresas com funções similares já foram lançadas anteriormente, como o Kutano, em março.
Mais do que isso: a ideia de espalhar anotações pelos sites já circulava até há uma década, diz o jornal "The New York Times". "Nos tempos da Web 1.0, uma pequena empresa chamada 'Terceira Voz' permitia que as pessoas colocassem comentários sem moderação pelos sites". Depois de causar certa agitação em 1999, a empresa acabou fechando em 2001, lembra o periódico norte-americano.
Uma diferença relevante a mais no caso desta nova ferramenta, segundo o "The New York Times", será a ampla distribuição do Google Sidewiki, considerando que o Toolbar já é utilizado por milhões de pessoas.
terça-feira, 22 de setembro de 2009
Luz do Leste - Pré-Sal
O que é o pré-sal?
O termo pré-sal refere-se a um conjunto de rochas localizadas nas porções marinhas de grande parte do litoral brasileiro, com potencial para a geração e acúmulo de petróleo. Convencionou-se chamar de pré-sal porque forma um intervalo de rochas que se estende por baixo de uma extensa camada de sal, que em certas áreas da costa atinge espessuras de até 2.000m. O termo pré é utilizado porque, ao longo do tempo, essas rochas foram sendo depositadas antes da camada de sal. A profundidade total dessas rochas, que é a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo abaixo da camada de sal, pode chegar a mais de 7 mil metros.As maiores descobertas de petróleo, no Brasil, foram feitas recentemente pela Petrobras na camada pré-sal localizada entre os estados de Santa Catarina e Espírito Santo, onde se encontrou grandes volumes de óleo leve. Na Bacia de Santos, por exemplo, o óleo já identificado no pré-sal tem uma densidade de 28,5º API, baixa acidez e baixo teor de enxofre. São características de um petróleo de alta qualidade e maior valor de mercado.Qual o volume estimado de óleo encontrado nas acumulações do pré-sal descobertas até agora?Os primeiros resultados apontam para volumes muito expressivos. Para se ter uma ideia, só a acumulação de Tupi, na Bacia de Santos, tem volumes recuperáveis estimados entre 5 e 8 bilhões de barris de óleo equivalente (óleo mais gás). Já o poço de Guará, também na Bacia de Santos, tem volumes de 1,1 a 2 bilhões de barris de petróleo leve e gás natural, com densidade em torno de 30º API.As recentes descobertas na camada pré-sal são economicamente viáveis?Com base no resultado dos poços até agora perfurados e testados, não há dúvida sobre a viabilidade técnica e econômica do desenvolvimento comercial das acumulações descobertas. Os estudos técnicos já feitos para o desenvolvimento do pré-sal, associados à mobilização de recursos de serviços e equipamentos especializados e de logística, nos permitem garantir o sucesso dessa empreitada. Algumas etapas importantes dessa tarefa já foram vencidas: em maio deste ano a Petrobras iniciou o teste de longa duração da área de Tupi, com capacidade para processar até 30 mil barris diários de petróleo. Um mês depois a Refinaria de Capuava (Recap), em São Paulo, refinou o primeiro volume de petróleo extraído da camada pré-sal da Bacia de Santos. É um marco histórico na indústria petrolífera mundial.Quais serão as contribuições dessas grandes descobertas para o desenvolvimento nacional?Diante do grande crescimento previsto das atividades da companhia para os próximos anos, tanto no pré-sal quanto nas demais áreas onde ela já opera, a Petrobras aumentou substancialmente os recursos programados em seu Plano de Negócios. São investimentos robustos, que garantirão a execução de uma das mais consistentes carteiras de projetos da indústria do petróleo no mundo. Serão novas plataformas de produção, mais de uma centena de embarcações de apoio, além da maior frota de sondas de perfuração a entrar em atividade nos próximos anos.A construção das plataformas P-55 e P-57, entre outros projetos já encomendados à indústria naval, garantirá a ocupação dos estaleiros nacionais e de boa parte da cadeia de bens e serviços offshore do país. Só o Plano de Renovação de Barcos de Apoio, lançado em maio de 2008, prevê a construção de 146 novas embarcações, com a exigência de 70% a 80% de conteúdo nacional, a um custo total orçado em US$ 5 bilhões. A construção de cada embarcação vai gerar cerca de 500 novos empregos diretos e um total de 3.800 vagas para tripulantes para operar a nova frota.A Petrobras está preparada, tecnologicamente, para desenvolver a área do pré-sal?Sim. Ela está direcionando grande parte de seus esforços para a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico que garantirão, nos próximos anos, a produção dessa nova fronteira exploratória. Um exemplo é o Programa Tecnológico para o Desenvolvimento da Produção dos Reservatórios Pré-sal (Prosal), a exemplo dos bem-sucedidos programas desenvolvidos pelo seu Centro de Pesquisas (Cenpes), como o Procap, que viabilizou a produção em águas profundas. Além de desenvolver tecnologia própria, a empresa trabalha em sintonia com uma rede de universidades que contribuem para a formação de um sólido portfólio tecnológico nacional. Em dezembro o Cenpes já havia concluído a modelagem integrada em 3D das Bacias de Santos, Espírito Santo e Campos, que será fundamental na exploração das novas descobertas.
O termo pré-sal refere-se a um conjunto de rochas localizadas nas porções marinhas de grande parte do litoral brasileiro, com potencial para a geração e acúmulo de petróleo. Convencionou-se chamar de pré-sal porque forma um intervalo de rochas que se estende por baixo de uma extensa camada de sal, que em certas áreas da costa atinge espessuras de até 2.000m. O termo pré é utilizado porque, ao longo do tempo, essas rochas foram sendo depositadas antes da camada de sal. A profundidade total dessas rochas, que é a distância entre a superfície do mar e os reservatórios de petróleo abaixo da camada de sal, pode chegar a mais de 7 mil metros.As maiores descobertas de petróleo, no Brasil, foram feitas recentemente pela Petrobras na camada pré-sal localizada entre os estados de Santa Catarina e Espírito Santo, onde se encontrou grandes volumes de óleo leve. Na Bacia de Santos, por exemplo, o óleo já identificado no pré-sal tem uma densidade de 28,5º API, baixa acidez e baixo teor de enxofre. São características de um petróleo de alta qualidade e maior valor de mercado.Qual o volume estimado de óleo encontrado nas acumulações do pré-sal descobertas até agora?Os primeiros resultados apontam para volumes muito expressivos. Para se ter uma ideia, só a acumulação de Tupi, na Bacia de Santos, tem volumes recuperáveis estimados entre 5 e 8 bilhões de barris de óleo equivalente (óleo mais gás). Já o poço de Guará, também na Bacia de Santos, tem volumes de 1,1 a 2 bilhões de barris de petróleo leve e gás natural, com densidade em torno de 30º API.As recentes descobertas na camada pré-sal são economicamente viáveis?Com base no resultado dos poços até agora perfurados e testados, não há dúvida sobre a viabilidade técnica e econômica do desenvolvimento comercial das acumulações descobertas. Os estudos técnicos já feitos para o desenvolvimento do pré-sal, associados à mobilização de recursos de serviços e equipamentos especializados e de logística, nos permitem garantir o sucesso dessa empreitada. Algumas etapas importantes dessa tarefa já foram vencidas: em maio deste ano a Petrobras iniciou o teste de longa duração da área de Tupi, com capacidade para processar até 30 mil barris diários de petróleo. Um mês depois a Refinaria de Capuava (Recap), em São Paulo, refinou o primeiro volume de petróleo extraído da camada pré-sal da Bacia de Santos. É um marco histórico na indústria petrolífera mundial.Quais serão as contribuições dessas grandes descobertas para o desenvolvimento nacional?Diante do grande crescimento previsto das atividades da companhia para os próximos anos, tanto no pré-sal quanto nas demais áreas onde ela já opera, a Petrobras aumentou substancialmente os recursos programados em seu Plano de Negócios. São investimentos robustos, que garantirão a execução de uma das mais consistentes carteiras de projetos da indústria do petróleo no mundo. Serão novas plataformas de produção, mais de uma centena de embarcações de apoio, além da maior frota de sondas de perfuração a entrar em atividade nos próximos anos.A construção das plataformas P-55 e P-57, entre outros projetos já encomendados à indústria naval, garantirá a ocupação dos estaleiros nacionais e de boa parte da cadeia de bens e serviços offshore do país. Só o Plano de Renovação de Barcos de Apoio, lançado em maio de 2008, prevê a construção de 146 novas embarcações, com a exigência de 70% a 80% de conteúdo nacional, a um custo total orçado em US$ 5 bilhões. A construção de cada embarcação vai gerar cerca de 500 novos empregos diretos e um total de 3.800 vagas para tripulantes para operar a nova frota.A Petrobras está preparada, tecnologicamente, para desenvolver a área do pré-sal?Sim. Ela está direcionando grande parte de seus esforços para a pesquisa e o desenvolvimento tecnológico que garantirão, nos próximos anos, a produção dessa nova fronteira exploratória. Um exemplo é o Programa Tecnológico para o Desenvolvimento da Produção dos Reservatórios Pré-sal (Prosal), a exemplo dos bem-sucedidos programas desenvolvidos pelo seu Centro de Pesquisas (Cenpes), como o Procap, que viabilizou a produção em águas profundas. Além de desenvolver tecnologia própria, a empresa trabalha em sintonia com uma rede de universidades que contribuem para a formação de um sólido portfólio tecnológico nacional. Em dezembro o Cenpes já havia concluído a modelagem integrada em 3D das Bacias de Santos, Espírito Santo e Campos, que será fundamental na exploração das novas descobertas.
sexta-feira, 18 de setembro de 2009
Luz do Leste - Inglês
MACETES DE INGLÊS
Como aprender a escrever 400 palavras em Inglês em apenas um minuto
Se você pensa que estou brincando, experimente ler toda esta matéria e depois me conte. Comece logo a estudar Inglês que, diferentemente do que você pensa, é extremamente fácil de aprender. Bastando apenas a seguir regrinhas elementares.
Mas, antes de tudo, quero explicar que as Regras abaixo apresentam uma ou mais exceção, o que demonstra duas coisas: primeiro que tais exceções só servem precisamente para confirmar as Regras e, segundo que é bem preferível, errar numa ou noutra ocasião e aprender 400 palavras em inglês num minuto, do que ficar preocupado com a rara exceção... e não aprender nada.
Regra 1
Para todas as palavras em português que terminem em DADE (como a palavra cidade) retire o DADE e coloque em seu lugar TY e assim CIDADE passou a ser CITY. Vejamos agora um pouco das cento e tantas palavras que você já aprendeu nestes primeiros vinte segundos de leitura deste artigo: CIDADE = CITY VELOCIDADE = VELOCITY SIMPLICIDADE = SIMPLICITY NATURALIDADE = NATURALITY CAPACIDADE = CAPACITY
Regra 2
Para todas as palavras em português que terminem em "ÇÃO" (como a palavra NA-ÇÃO) tire fora o "ÇÃO" e coloque em seu lugar "TION" e assim a palavra NAÇÃO passou a ser NATION (as respectivas pronúncias não importam no momento, e além disso você estaria sendo muito malcriado querendo exigir demais numa aula de graça!). Vejamos agora algumas das centenas de palavras em que a imensa maioria delas se aplica a essa Regra: SIMPLIFICAÇÃO = SIMPLIFICATION NAÇÃO = NATION OBSERVAÇÃO = OBSERVATION NATURALIZAÇÃO = NATURALIZATION SENSAÇÃO = SENSATION
Regra 3
Para os advérbios terminados em "MENTE" (como a palavra NATURALMENTE), tire o "MENTE" e em seu lugar coloque "LLY" (e assim a palavra passou a ser NATURALLY. Quando o radical em português termina em "L", como na palavra TOTALMENTE, acrescente apenas "LY"). Veja agora abaixo algumas delas: NATURALMENTE = NATURALLY GENETICAMENTE = GENETICALLY ORALMENTE = ORALLY
Regra 4
Para as palavras terminadas em "ÊNCIA" (como no caso de ESSÊNCIA), tire o "ÊNCIA" e em seu lugar coloque "ENCE". Eis algumas delas abaixo: ESSÊNCIA = ESSENCE REVERÊNCIA = REVERENCE FREQÜÊNCIA = FREQUENCE ELOQÜÊNCIA = ELOQUENCE
Regra 5
E para terminar esse artigo, ficando ainda com mais água na boca, aprenda a última e a mais fácil delas (há um monte de outras regrinhas interessantes, mas não disponho aqui de espaço para tudo). Para as palavras terminadas em "AL" (como na palavra GENERAL) não mude nada, escreva exatamente como está em português e ela sai a mesma coisa em inglês. Veja alguns exemplos: NATURAL = NATURAL TOTAL = TOTAL GENERAL = GENERAL FATAL = FATAL SENSUAL = SENSUAL
Conforme você acaba de ver, a menos que seja um leitor preguiçoso e lento, não foi preciso gastar mais de um minuto para aprender 400 palavras em inglês. Façam o favor de dar crédito a quem lhes revelou a dica, tá? Mas não espalhem, senão o mundo vai aprender o idioma em 30 dias.
Mario Giubicelli Jornalista brasileiro que há 30 anos trabalha na Casa Branca como interprete.
Como aprender a escrever 400 palavras em Inglês em apenas um minuto
Se você pensa que estou brincando, experimente ler toda esta matéria e depois me conte. Comece logo a estudar Inglês que, diferentemente do que você pensa, é extremamente fácil de aprender. Bastando apenas a seguir regrinhas elementares.
Mas, antes de tudo, quero explicar que as Regras abaixo apresentam uma ou mais exceção, o que demonstra duas coisas: primeiro que tais exceções só servem precisamente para confirmar as Regras e, segundo que é bem preferível, errar numa ou noutra ocasião e aprender 400 palavras em inglês num minuto, do que ficar preocupado com a rara exceção... e não aprender nada.
Regra 1
Para todas as palavras em português que terminem em DADE (como a palavra cidade) retire o DADE e coloque em seu lugar TY e assim CIDADE passou a ser CITY. Vejamos agora um pouco das cento e tantas palavras que você já aprendeu nestes primeiros vinte segundos de leitura deste artigo: CIDADE = CITY VELOCIDADE = VELOCITY SIMPLICIDADE = SIMPLICITY NATURALIDADE = NATURALITY CAPACIDADE = CAPACITY
Regra 2
Para todas as palavras em português que terminem em "ÇÃO" (como a palavra NA-ÇÃO) tire fora o "ÇÃO" e coloque em seu lugar "TION" e assim a palavra NAÇÃO passou a ser NATION (as respectivas pronúncias não importam no momento, e além disso você estaria sendo muito malcriado querendo exigir demais numa aula de graça!). Vejamos agora algumas das centenas de palavras em que a imensa maioria delas se aplica a essa Regra: SIMPLIFICAÇÃO = SIMPLIFICATION NAÇÃO = NATION OBSERVAÇÃO = OBSERVATION NATURALIZAÇÃO = NATURALIZATION SENSAÇÃO = SENSATION
Regra 3
Para os advérbios terminados em "MENTE" (como a palavra NATURALMENTE), tire o "MENTE" e em seu lugar coloque "LLY" (e assim a palavra passou a ser NATURALLY. Quando o radical em português termina em "L", como na palavra TOTALMENTE, acrescente apenas "LY"). Veja agora abaixo algumas delas: NATURALMENTE = NATURALLY GENETICAMENTE = GENETICALLY ORALMENTE = ORALLY
Regra 4
Para as palavras terminadas em "ÊNCIA" (como no caso de ESSÊNCIA), tire o "ÊNCIA" e em seu lugar coloque "ENCE". Eis algumas delas abaixo: ESSÊNCIA = ESSENCE REVERÊNCIA = REVERENCE FREQÜÊNCIA = FREQUENCE ELOQÜÊNCIA = ELOQUENCE
Regra 5
E para terminar esse artigo, ficando ainda com mais água na boca, aprenda a última e a mais fácil delas (há um monte de outras regrinhas interessantes, mas não disponho aqui de espaço para tudo). Para as palavras terminadas em "AL" (como na palavra GENERAL) não mude nada, escreva exatamente como está em português e ela sai a mesma coisa em inglês. Veja alguns exemplos: NATURAL = NATURAL TOTAL = TOTAL GENERAL = GENERAL FATAL = FATAL SENSUAL = SENSUAL
Conforme você acaba de ver, a menos que seja um leitor preguiçoso e lento, não foi preciso gastar mais de um minuto para aprender 400 palavras em inglês. Façam o favor de dar crédito a quem lhes revelou a dica, tá? Mas não espalhem, senão o mundo vai aprender o idioma em 30 dias.
Mario Giubicelli Jornalista brasileiro que há 30 anos trabalha na Casa Branca como interprete.
domingo, 13 de setembro de 2009
Luz do Leste - Turismo: Bonito
A Gruta Azul, uma das belezas naturais de BonitoBonito tem o maior aquário
natural de água doce do Brasil,
além de grutas, cachoeiras e trilhas
Rios de águas límpidas repletos de peixes multicoloridos, enormes cachoeiras, grutas, paredões rochosos e mata atlântica são apenas alguns dos encantos de Bonito. Localizada na região da Serra da Bodoquena, a menos de 3 horas de Campo Grande, a pequena cidade sul-mato-grossense oferece inúmeras opções de esportes radicais aos seus visitantes, por isso, prepare-se, pois lá só não vale ficar parado. Devido a inúmeros acidentes geológicos, a região ao redor de Bonito tem uma grande concentração de calcário no solo, motivo da supertransparência da água dos rios, as principais atrações turísticas da cidade. As atividades mais cobiçadas por quem visita o local são o mergulho em cavernas com observação da fauna subaquática e a flutuação. Usando roupa especial de neoprene, máscara e snorkel, o visitante se joga em rios como o Da Prata e o Formoso e deixa-se levar por águas calmas e cristalinas, observando peixes nadarem tranqüilamente abaixo de seu corpo. Em terra, o destaque fica por conta das escaladas. O Abismo Anhumas, por exemplo, atrai os aventureiros mais corajosos, que descem 72 metros de rapel. As trilhas também fazem sucesso entre os turistas. Quase sempre em mata ciliar, proporcionam a observação de animais silvestres.
Outro passeio que faz sucesso entre os turistas é a visita às grutas ou cavernas de Bonito. Porém, fique atento, nesse caso é preciso mais do que vontade de conhecer, já que experiência e equipamento adequado são obrigatórios, por isso se informe em agências de turismo locais antes de tentar se aventurar.
Turismo Sustentável, um exemplo para todos
Bonito é um dos grandes destaques no cenário turístico nacional, especialmente quando o assunto é natureza. Desde meados da década de 90, quando adotou um sistema que conseguiu equilibrar visitas e conservação do meio ambiente, a cidade virou um exemplo de turismo sustentável. Por lá, a comunidade se envolve em todos os serviços oferecidos buscando a harmonia na utilização dos recursos naturais, e os turistas são obrigados por lei a pagar taxa de visita e contratar um guia credenciado para passear pelas atrações turísticas locais. Tudo visando a preservação.
Além das belezas naturais ao seu redor, a cidade conta com uma boa infra-estrutura com hotéis e pousadas para todos os gostos e bolsos, além de boas opções de restaurantes. O período das chuvas, entre os meses de dezembro e março, é considerado o ideal para uma viagem a Bonito. A temporada, marcada pela abundância de água, eleva o nível dos rios e apresenta cachoeiras caudalosas como nunca. Além disso, a vegetação, ainda mais verde, atrai animais silvestres em busca de alimento, tornando as atrações locais ainda mais atraentes para quem curte a natureza. Já entre maio e agosto, os campos ficam mais secos, causando queimadas e afastando a fauna.
natural de água doce do Brasil,
além de grutas, cachoeiras e trilhas
Rios de águas límpidas repletos de peixes multicoloridos, enormes cachoeiras, grutas, paredões rochosos e mata atlântica são apenas alguns dos encantos de Bonito. Localizada na região da Serra da Bodoquena, a menos de 3 horas de Campo Grande, a pequena cidade sul-mato-grossense oferece inúmeras opções de esportes radicais aos seus visitantes, por isso, prepare-se, pois lá só não vale ficar parado. Devido a inúmeros acidentes geológicos, a região ao redor de Bonito tem uma grande concentração de calcário no solo, motivo da supertransparência da água dos rios, as principais atrações turísticas da cidade. As atividades mais cobiçadas por quem visita o local são o mergulho em cavernas com observação da fauna subaquática e a flutuação. Usando roupa especial de neoprene, máscara e snorkel, o visitante se joga em rios como o Da Prata e o Formoso e deixa-se levar por águas calmas e cristalinas, observando peixes nadarem tranqüilamente abaixo de seu corpo. Em terra, o destaque fica por conta das escaladas. O Abismo Anhumas, por exemplo, atrai os aventureiros mais corajosos, que descem 72 metros de rapel. As trilhas também fazem sucesso entre os turistas. Quase sempre em mata ciliar, proporcionam a observação de animais silvestres.
Outro passeio que faz sucesso entre os turistas é a visita às grutas ou cavernas de Bonito. Porém, fique atento, nesse caso é preciso mais do que vontade de conhecer, já que experiência e equipamento adequado são obrigatórios, por isso se informe em agências de turismo locais antes de tentar se aventurar.
Turismo Sustentável, um exemplo para todos
Bonito é um dos grandes destaques no cenário turístico nacional, especialmente quando o assunto é natureza. Desde meados da década de 90, quando adotou um sistema que conseguiu equilibrar visitas e conservação do meio ambiente, a cidade virou um exemplo de turismo sustentável. Por lá, a comunidade se envolve em todos os serviços oferecidos buscando a harmonia na utilização dos recursos naturais, e os turistas são obrigados por lei a pagar taxa de visita e contratar um guia credenciado para passear pelas atrações turísticas locais. Tudo visando a preservação.
Além das belezas naturais ao seu redor, a cidade conta com uma boa infra-estrutura com hotéis e pousadas para todos os gostos e bolsos, além de boas opções de restaurantes. O período das chuvas, entre os meses de dezembro e março, é considerado o ideal para uma viagem a Bonito. A temporada, marcada pela abundância de água, eleva o nível dos rios e apresenta cachoeiras caudalosas como nunca. Além disso, a vegetação, ainda mais verde, atrai animais silvestres em busca de alimento, tornando as atrações locais ainda mais atraentes para quem curte a natureza. Já entre maio e agosto, os campos ficam mais secos, causando queimadas e afastando a fauna.
sábado, 12 de setembro de 2009
Carros Luxuosos
Os carros esportivos de luxo de cada marca mais caros à venda no Brasil
Dia ensolarado, céu aberto, pista livre e você à bordo de uma máquina de luxo como Jaguar, Audi, BMW, Porsche, Maserati, Lamborghini, Ferrari, Mercedes ou Pagani.
O sonho de muitos brasileiros é realidade para poucos. Esses brinquedos de gente grande chegam a custar mais de R$ 4 milhões. Mas antes que você desanime, veja a relação dos esportivos luxuosos mais caros de cada marca, vendidos por importadores oficiais, a partir de R$ 500 mil. Afinal, olhar não custa nada.
A versão conversível do XKR, o esportivo de luxo mais rápido já produzido pela Jaguar, tem preço sugerido de R$ 529 mil. Equipado com motor V8 5.0 Supercharged de 510 cavalos, o modelo tem 110 cv a mais do que seu antecessor. Segundo dados da fabricante, o XKR vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente). A transmissão é sequencial de seis velocidades com opção de trocas por meio de borboletas atrás do volante.
Audi R8
O superesportivo R8 chegou ao Brasil no ano passado e mesmo a partir de R$ 555 mil teve direito a fila de espera de seis meses por aqui. O carro, usado pelo super-herói Tony Stark (Robert Downey Jr.) no filme "Homem de ferro" (Iron Man), venceu cinco vezes a prova 24 horas de Le Mans, uma das mais importantes do mundo. Para completar, o propulsor V8 de 4.2 litros e 420 cavalos de potência pode atingir 301 km/h e o percurso de 0 a 96 km/h é completado em 4,5 segundos, de acordo com a Audi.BMW M6
A marca “M” é formada pelos veículos de melhor desempenho da BMW. Não por menos o M6, topo de linha da marca no país, vendido por R$ 565 mil, traz sob o capô motor V10 de 5.0 litros e 507 cavalos. O modelo chega a 100 km/h em 4,6 segundos e a velocidade máxima é restrita a 250 km/h, mas, segundo a marca alemã, superaria os 320 km/h. No entanto, até o final de 2009, o M6 perderá o posto de modelo mais caro da BMW no Brasil para o X5 Security. Por cerca de R$ 580 mil, o jipão blindado de fábrica trará propulsor V8 4.8 de 355 cv.
Porsche 911 Turbo Cabriolet
Vendido no Brasil por R$ 745 mil, a versão conversível do 911 Turbo tem o mesmo motor do cupê: V6 3.6 litros com dois turbos e 480 cavalos de potência. Segundo a Porsche, o carro vai de 0 a 100 km/h em apenas 3,8 segundos, mesmo sendo 70 quilos mais pesado do que a versão com teto, por causa dos reforços estruturais da capota. A velocidade máxima é de 310 km/h e o consumo médio é de 7,8 km/l de gasolina.
Maserati GranTurismo S
Apresentado no país em 2008, o GranTurismo S pode ser adquirido por R$ 860 mil. O Maserati mais rápido produzido em série é equipado com propulsor V8 de 4.7 litros e 440 cavalos, capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. A velocidade máxima é de 295 km/h e o carro precisa de 35 metros para parar completamente a uma velocidade de 100 km/h. Por R$ 860 mil é possível levar para casa também o Maserati Quattroporte S com o mesmo motor V8 e câmbio automático.
Lamborghini Murciélago LP 640 Roadster
O mais rápido de todos os superesportivos vendidos aqui é um Lamborghini. Trata-se do Murciélago LP640 com propulsor V12 6.5 de 640 cavalos e torque de absurdos 67,3 kgfm que permitem a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos. Está interessado? Na loja da Platinuss, na Avenida Europa, na Zona Sul de São Paulo, a unidade que estava em exposição foi vendida há duas semanas por R$ 2,2 milhões. Mas se você faz questão deste modelo, basta encomendar outra unidade.
Ferrari 599 GTB Fiorano
Com motor V12 de 6.0 litros e 620 cavalos, o 599 GTB Fiorano é o modelo mais potente da Ferrari à venda no país. De acordo com os engenheiros da marca italiana, essa “macchina” dispara de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e chega a máxima de 330 km/h. Tanto prestígio e potência tem seu preço: R$ 2,5 milhões. Por esse valor também pode ser adquirida a Ferrari 612 Scaglietti Oto, cupê com visual mais luxuoso do que esportivo, mas arisco com seu propulsor V12 de 5.7 litros de 540 cavalos.
Mercedes-Benz SLR McLaren
Um carro de pista vestido para as ruas. Inspirado nos carros de Fórmula 1, o Mercedes-Benz SLR McLaren tem estrutura de fibra de carbono e propulsor V8 de 626 cavalos, o permite acelerar de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e chegar a máxima de 332 km/h. Quem sonha com esse superesportivo terá que correr já que a parceria entre a Mercedes-Benz e a McLaren irá terminar no final deste ano, encerrando a produção do conversível que é vendido no país por R$ 2,7 milhões.
Pagani Zonda F
O Zonda F, atualmente o carro mais caro do Brasil, já foi vendido por R$ 4 milhões. No entanto, o modelo da Pagani continua em exposição na Avenida Europa. Segundo um vendedor da loja, o dono deixou o carrão à disposição de novos interessados que terão que desembolsar R$ 4,25 milhões para levá-lo para casa. Isso acontece porque os carros da marca tem produção limitada, ou seja, quem quiser comprar um Zonda tem que adquirir o que estiver disponível (pelo preço que o dono estipular) ou esperar outra oportunidade. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,5 e o brinquedo chega a máxima de 345 km/h. O responsável por esses números é o motor V12 de 659 cv.
O sonho de muitos brasileiros é realidade para poucos. Esses brinquedos de gente grande chegam a custar mais de R$ 4 milhões. Mas antes que você desanime, veja a relação dos esportivos luxuosos mais caros de cada marca, vendidos por importadores oficiais, a partir de R$ 500 mil. Afinal, olhar não custa nada.
A versão conversível do XKR, o esportivo de luxo mais rápido já produzido pela Jaguar, tem preço sugerido de R$ 529 mil. Equipado com motor V8 5.0 Supercharged de 510 cavalos, o modelo tem 110 cv a mais do que seu antecessor. Segundo dados da fabricante, o XKR vai de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e atinge a velocidade máxima de 250 km/h (limitada eletronicamente). A transmissão é sequencial de seis velocidades com opção de trocas por meio de borboletas atrás do volante.
Audi R8
O superesportivo R8 chegou ao Brasil no ano passado e mesmo a partir de R$ 555 mil teve direito a fila de espera de seis meses por aqui. O carro, usado pelo super-herói Tony Stark (Robert Downey Jr.) no filme "Homem de ferro" (Iron Man), venceu cinco vezes a prova 24 horas de Le Mans, uma das mais importantes do mundo. Para completar, o propulsor V8 de 4.2 litros e 420 cavalos de potência pode atingir 301 km/h e o percurso de 0 a 96 km/h é completado em 4,5 segundos, de acordo com a Audi.BMW M6
A marca “M” é formada pelos veículos de melhor desempenho da BMW. Não por menos o M6, topo de linha da marca no país, vendido por R$ 565 mil, traz sob o capô motor V10 de 5.0 litros e 507 cavalos. O modelo chega a 100 km/h em 4,6 segundos e a velocidade máxima é restrita a 250 km/h, mas, segundo a marca alemã, superaria os 320 km/h. No entanto, até o final de 2009, o M6 perderá o posto de modelo mais caro da BMW no Brasil para o X5 Security. Por cerca de R$ 580 mil, o jipão blindado de fábrica trará propulsor V8 4.8 de 355 cv.
Porsche 911 Turbo Cabriolet
Vendido no Brasil por R$ 745 mil, a versão conversível do 911 Turbo tem o mesmo motor do cupê: V6 3.6 litros com dois turbos e 480 cavalos de potência. Segundo a Porsche, o carro vai de 0 a 100 km/h em apenas 3,8 segundos, mesmo sendo 70 quilos mais pesado do que a versão com teto, por causa dos reforços estruturais da capota. A velocidade máxima é de 310 km/h e o consumo médio é de 7,8 km/l de gasolina.
Maserati GranTurismo S
Apresentado no país em 2008, o GranTurismo S pode ser adquirido por R$ 860 mil. O Maserati mais rápido produzido em série é equipado com propulsor V8 de 4.7 litros e 440 cavalos, capaz de ir de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos. A velocidade máxima é de 295 km/h e o carro precisa de 35 metros para parar completamente a uma velocidade de 100 km/h. Por R$ 860 mil é possível levar para casa também o Maserati Quattroporte S com o mesmo motor V8 e câmbio automático.
Lamborghini Murciélago LP 640 Roadster
O mais rápido de todos os superesportivos vendidos aqui é um Lamborghini. Trata-se do Murciélago LP640 com propulsor V12 6.5 de 640 cavalos e torque de absurdos 67,3 kgfm que permitem a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 3,4 segundos. Está interessado? Na loja da Platinuss, na Avenida Europa, na Zona Sul de São Paulo, a unidade que estava em exposição foi vendida há duas semanas por R$ 2,2 milhões. Mas se você faz questão deste modelo, basta encomendar outra unidade.
Ferrari 599 GTB Fiorano
Com motor V12 de 6.0 litros e 620 cavalos, o 599 GTB Fiorano é o modelo mais potente da Ferrari à venda no país. De acordo com os engenheiros da marca italiana, essa “macchina” dispara de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos e chega a máxima de 330 km/h. Tanto prestígio e potência tem seu preço: R$ 2,5 milhões. Por esse valor também pode ser adquirida a Ferrari 612 Scaglietti Oto, cupê com visual mais luxuoso do que esportivo, mas arisco com seu propulsor V12 de 5.7 litros de 540 cavalos.
Mercedes-Benz SLR McLaren
Um carro de pista vestido para as ruas. Inspirado nos carros de Fórmula 1, o Mercedes-Benz SLR McLaren tem estrutura de fibra de carbono e propulsor V8 de 626 cavalos, o permite acelerar de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e chegar a máxima de 332 km/h. Quem sonha com esse superesportivo terá que correr já que a parceria entre a Mercedes-Benz e a McLaren irá terminar no final deste ano, encerrando a produção do conversível que é vendido no país por R$ 2,7 milhões.
Pagani Zonda F
O Zonda F, atualmente o carro mais caro do Brasil, já foi vendido por R$ 4 milhões. No entanto, o modelo da Pagani continua em exposição na Avenida Europa. Segundo um vendedor da loja, o dono deixou o carrão à disposição de novos interessados que terão que desembolsar R$ 4,25 milhões para levá-lo para casa. Isso acontece porque os carros da marca tem produção limitada, ou seja, quem quiser comprar um Zonda tem que adquirir o que estiver disponível (pelo preço que o dono estipular) ou esperar outra oportunidade. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 3,5 e o brinquedo chega a máxima de 345 km/h. O responsável por esses números é o motor V12 de 659 cv.
sexta-feira, 11 de setembro de 2009
Luz do Leste - Beleza
Fios de Seda alia efeitos da progressiva com a hidratação
Novo tratamento não usa química e deixa os cabelos com liso natural
Quem não abre mão de desfilar com os cabelos lisos por aí, mas não suporta a batalha diária do estica e puxa com secador e prancha, pode contar com mais um método de alisamento, além da escova progressiva.
Escova Progressiva
Conhecido como Fios de Seda, a técnica promete fios com efeito natural e mais o benefício de uma super hidratação, devolvendo maciez, elasticidade e brilho às madeixas.
"O tratamento não agride o DNA dos fios, porque não usa uma formulação com produtos químicos, que podem danificar os fios. Sua base é feita de proteína, queratina e um aditivo especial", diz a cabeleireira Déia Dios, criadora do novo método.
Quem pode fazer
Apesar de ser uma alternativa à escova progressiva, o Fios de Seda não tem a finalidade única de alisar os fios. Quem quer reduzir o volume dos cabelos ou o frizz também pode se beneficiar dela. "O que fazemos é adequar o método dependendo de cada objetivo e tipo de cabelo", explica Déia. A flexibilidade do tratamento é uma decorrência da sua forma de aplicação. Funciona assim: o produto é aplicado em todo o cabelo, por camadas, e deverá agir por cerca de trinta minutos.
"Se a pessoa estiver com muito frizz ou com o cabelo muito seco deixamos o produto atuar por mais tempo", diz a cabeleireira. Ainda com o produto na cabeça, segue a fase que vai definir a modelagem dos fios. Se a ideia é deixá-los alisados, é feita uma escova com secador e em seguida é passada a prancha nas mechas para selar os fios com o produto. Mas essa etapa vai depender da preferência de cada mulher. Quem quiser manter as ondas nos cabelos, por exemplo, pode optar pela técnica, mas pular a fase da chapinha. Dessa forma, é realizada apenas uma escova com efeito cacheado para manter a ondulação. Em casa, o cabelo poderá ser lavado normalmente sem precisar respeitar um intervalo de ação do produto, como ocorre com algumas progressivas, em que os fios devem ficar até três dias sem ver água para não cortar o efeito do procedimento.
O tempo do benefício
Segundo a cabeleireira do DDios, os resultados ficam no cabelo por, aproximadamente, dois meses. Depois disso, quem quiser os mesmos benefícios vai ter que repetir a dose. "O alisamento vai saindo conforme a lavagem, já os efeitos da hidratação, como maciez e brilho, podem ficar por mais tempo, dependo dos cuidados que a pessoa tem com os cabelos", afirma a cabeleireira.
O preço do tratamento varia de acordo com o tipo do fio e quantidade do cabelo. O custo inicial é de R$ 450.
Regeneração dos fios
Ela explica que o novo método não pode ser descrito como um processo de recuperação dos fios, mas sim, como uma hidratação profunda aliada a um processo leve de alisamento. Mas, mesmo com o benefício da hidratação, o método não é indicado para quem está com os fios fracos e sobrecarregados de química. "Quando o cabelo está muito danificado, aconselho o uso de um tratamento específico para ser feito antes do Fios de Seda. Pessoas que apresentam um excesso de química, por exemplo, necessitam de um processo que vise uma limpeza profunda dos fios", explica Déia.
Novo tratamento não usa química e deixa os cabelos com liso natural
Quem não abre mão de desfilar com os cabelos lisos por aí, mas não suporta a batalha diária do estica e puxa com secador e prancha, pode contar com mais um método de alisamento, além da escova progressiva.
Escova Progressiva
Conhecido como Fios de Seda, a técnica promete fios com efeito natural e mais o benefício de uma super hidratação, devolvendo maciez, elasticidade e brilho às madeixas.
"O tratamento não agride o DNA dos fios, porque não usa uma formulação com produtos químicos, que podem danificar os fios. Sua base é feita de proteína, queratina e um aditivo especial", diz a cabeleireira Déia Dios, criadora do novo método.
Quem pode fazer
Apesar de ser uma alternativa à escova progressiva, o Fios de Seda não tem a finalidade única de alisar os fios. Quem quer reduzir o volume dos cabelos ou o frizz também pode se beneficiar dela. "O que fazemos é adequar o método dependendo de cada objetivo e tipo de cabelo", explica Déia. A flexibilidade do tratamento é uma decorrência da sua forma de aplicação. Funciona assim: o produto é aplicado em todo o cabelo, por camadas, e deverá agir por cerca de trinta minutos.
"Se a pessoa estiver com muito frizz ou com o cabelo muito seco deixamos o produto atuar por mais tempo", diz a cabeleireira. Ainda com o produto na cabeça, segue a fase que vai definir a modelagem dos fios. Se a ideia é deixá-los alisados, é feita uma escova com secador e em seguida é passada a prancha nas mechas para selar os fios com o produto. Mas essa etapa vai depender da preferência de cada mulher. Quem quiser manter as ondas nos cabelos, por exemplo, pode optar pela técnica, mas pular a fase da chapinha. Dessa forma, é realizada apenas uma escova com efeito cacheado para manter a ondulação. Em casa, o cabelo poderá ser lavado normalmente sem precisar respeitar um intervalo de ação do produto, como ocorre com algumas progressivas, em que os fios devem ficar até três dias sem ver água para não cortar o efeito do procedimento.
O tempo do benefício
Segundo a cabeleireira do DDios, os resultados ficam no cabelo por, aproximadamente, dois meses. Depois disso, quem quiser os mesmos benefícios vai ter que repetir a dose. "O alisamento vai saindo conforme a lavagem, já os efeitos da hidratação, como maciez e brilho, podem ficar por mais tempo, dependo dos cuidados que a pessoa tem com os cabelos", afirma a cabeleireira.
O preço do tratamento varia de acordo com o tipo do fio e quantidade do cabelo. O custo inicial é de R$ 450.
Regeneração dos fios
Ela explica que o novo método não pode ser descrito como um processo de recuperação dos fios, mas sim, como uma hidratação profunda aliada a um processo leve de alisamento. Mas, mesmo com o benefício da hidratação, o método não é indicado para quem está com os fios fracos e sobrecarregados de química. "Quando o cabelo está muito danificado, aconselho o uso de um tratamento específico para ser feito antes do Fios de Seda. Pessoas que apresentam um excesso de química, por exemplo, necessitam de um processo que vise uma limpeza profunda dos fios", explica Déia.
quinta-feira, 10 de setembro de 2009
Luz do Leste - Celulose
TRÊS LAGOASCAPITAL MUNDIAL DA CELULOSE
O ano de 2009 corre célere para um desfecho de inquestionável grandeza para a região de Três Lagoas, num dos maiores lances para alavancar seu desenvolvimento econômico e social. Oportunidade impar em sua história, e que agora se torna realidade como a realização de sonhos e expectativas.
Três Lagoas uma cidade com quase 100 mil habitantes se torna a Capital Mundial da Celulose através da FIBRIA.
A concretização do evento na segunda-feira, dia primeiro de setembro, em São Paulo, mais precisamente no Hotel Tívoli, onde foi feita a fusão da Votorantin Celulose e Papel com a Aracruz Celulose; foi o encontro do ideal da empresa em duplicar o complexo industrial em nossa cidade. Se torna assim a maior fábrica de celulose do mundo, gerando riquezas, empregos e exportação de matéria prima e industrializada.
Como fator de real importância e insofismável contribuição, o diretor do jornal Correio de Três Lagoas, jornalista Luiz Corrêa da Silveira Filho, esteve presente como único representante da imprensa escrita e impressa do MS; presença também de dois representantes de sites de notícias, mas sem dúvida nenhuma, a presença deste semanário registra o amor à causa, ao desejo de progresso, satisfação de ver a realização desse sonho.
No evento os diretores da nova empresa Fibria, resultante da fusão, deram entrevista coletiva ao vivo para os jornalistas e repórteres presentes no ato; momento dos mais solenes, onde a imprensa nacional e internacional deu total cobertura; de maneira especial se sobressai nosso diretor entrevistando ao vivo para a Super Rádio Difusora, o diretor José Luciano Penido; reportagem especial para nosso Correio de Três Lagoas e Celso Sartori falou ao vivo para a Radio FM de Arapuá
Ali nosso diretor lembrou na entrevista com o diretor Penido que desde 1980, acompanhando o saudoso senador Ramez Tebet, em encontro com Dr. Wilson Barbosa Martins, foi solicitado essa definição da industria para Três Lagoas; também que no ato do lançamento da fábrica colocou em seu celular o mesmo senador Ramez, diretamente de Brasília, para falar com Dr. Penido, e onde foi entrevistada ao vivo a Prefeita Simone; ainda como lembrança, no dia do lançamento da pedra fundamental da fábrica, há três anos, no momento do cerimonial colocar na cápsula do tempo, que será aberta daqui a 90 anos, o jornal Correio de Três Lagoas estava em primeiro lugar ao apresentar para o mundo.
São estes registros que agora fazemos, relembrando com justiça a ação sempre presente do jornal Correio de Três Lagoas, e onde sua direção, através do diretor jornalista Luiz Corrêa da Silveira Filho, sempre se colocou como um dos porta-vozes dessa causa; registro para a história da grandeza desses importantes passos hoje resultado de lutas de tanto tempo; somatórias de esforços individuais e coletivas sejam de suas autoridades, suas entidades representativas de classes; contribuição especial da imprensa local e regional, onde se sobressaiu sempre o Correio do Estado, de Campo Grande; participação do povo através da mão de obra especializada ou da construção civil; sabedorias dos homens tementes a Deus, através de suas orações com certeza ouvidas.
Nas páginas do jornal Correio de Três Lagoas os registros que ficam, fonte de seguras pesquisas para as gerações futuras, exemplos de um altaneiro povo sul-mato-grossense, criando e desenvolvendo o oeste de nosso Brasil Continente.
Por Arthur Jorge do Amaral
Da União Brasileira de Escritores – UBE/MS
quarta-feira, 9 de setembro de 2009
segunda-feira, 7 de setembro de 2009
Gastronomia: Costela à Moda Caipira
Costela à Moda Caipira
Ingredientes: 2 costelas de boi com pouca gordura, em pedaços grandes, 1 xícara de (chá) de cheiro-verde com cebolinha, 1 lata de molho de tomate refogado, 4 batatas-doces descascadas, 100 ml de suco de limão, sal e pimenta-de-cheiro a gosto, 6 colheres de (sopa) de óleo, 2 cubos de caldo de costela, 4 cebolas em rodelas, 3 dentes de alho, 250 ml de água quente, 6 espigas de milho.
Modo de Preparar: Temperar as costelas com o suco de limão, o sal e a pimenta picada. Deixar tomar gosto por 1 hora. Cozinhar o milho na pressão por 30 minutos em fogo baixo. Enquanto isso, aquecer o óleo e dourar as costelas. Juntar a cebola, o alho, e refogar por 5 minutos em fogo baixo. Cozinhar até a carne ficar macia. Adicionar o molho de tomate, as batatas em rodelas, o milho, a água e os cubos de caldo. Cozinhar com a panela tampada, adicionando mais água se necessário, até que a carne esteja no ponto e os legumes cozidos. Provar o sal e polvilhar com o cheiro-verde.
Ingredientes: 2 costelas de boi com pouca gordura, em pedaços grandes, 1 xícara de (chá) de cheiro-verde com cebolinha, 1 lata de molho de tomate refogado, 4 batatas-doces descascadas, 100 ml de suco de limão, sal e pimenta-de-cheiro a gosto, 6 colheres de (sopa) de óleo, 2 cubos de caldo de costela, 4 cebolas em rodelas, 3 dentes de alho, 250 ml de água quente, 6 espigas de milho.
Modo de Preparar: Temperar as costelas com o suco de limão, o sal e a pimenta picada. Deixar tomar gosto por 1 hora. Cozinhar o milho na pressão por 30 minutos em fogo baixo. Enquanto isso, aquecer o óleo e dourar as costelas. Juntar a cebola, o alho, e refogar por 5 minutos em fogo baixo. Cozinhar até a carne ficar macia. Adicionar o molho de tomate, as batatas em rodelas, o milho, a água e os cubos de caldo. Cozinhar com a panela tampada, adicionando mais água se necessário, até que a carne esteja no ponto e os legumes cozidos. Provar o sal e polvilhar com o cheiro-verde.
domingo, 6 de setembro de 2009
Coisas Inexplicáveis da India
Catarina Longman diz que novela aumentou interesse por cultura do país.Para ela, a Índia lembra o Brasil, com mais contrastes e menos violência.
Índia é o país das coisas inexplicáveis, diz brasileira que vive em Mumbai
A novela “Caminho das Índias”, trouxe um certo alívio para a recifense Catarina Longman. Desde que o folhetim de Glória Perez começou, ela vem sendo bombardeada com perguntas de amigos e conhecidos que querem saber tudo sobre a vida em uma das maiores cidades do país, Mumbai, onde vive há dois anos. Não que isso a incomode, pois ela até se diverte com as perguntas, mas ela diz que o país tem uma realidade difícil de entender e mais difícil ainda de explicar. “A Índia é um país de contrastes e de extremos e de coisas inexplicáveis”, disse, em entrevista ao G1. “É um pais parecido com o Brasil, no sentido de que há muita disparidade. Mas aqui é mil vezes pior”, diz, explicando que, no Brasil há favelas ao lado de shoppings, mas elas se urbanizam, se estruturam, enquanto na Índia existe riqueza ao lado de uma pobreza mais intensa e evidente. “São barracos muito mais pobres, com muito mais gente, formando uma visão muito mais chocante, suja. Não tem como fugir, não tem como viver sem perceber a disparidade. Não existe um bairro livre da pobreza.” Longman viajou para a índia em um intercâmbio profissional para trabalhar por um ano e meio em um banco. Decidiu passar mais tempo no país, ficou um período sem emprego por conta da crise internacional, mas atualmente trabalha em uma multinacional de energia eólica. Ela contou que vive em um bairro nobre da cidade, mas mesmo ali há muita pobreza e desorganização. “A cidade não é organizada, e tudo é construído umas coisas por cima das outras. Pode-se ver uma avenida muito organizada e limpa com prédios acabados em estilo cortiço.” Mesmo com problemas de organização e burocracia, ela diz que os indianos são pessoas muito pacíficas e simpáticas. “Eles são prestativos, tentam ajudar. A cultura deles é interessante, mas não é fácil de se adaptar. Estou aqui há dois anos e estou cansada de algumas coisas daqui, mas conheço muitas pessoas de fora que amam o país, outros odeiam. Acho que todos nos temos uma relação intensa, podendo gostar muito ou não.”
Coisas da novela
No país em que diz se possível ver de tudo, Longman ouvir muitas perguntas “bizarras” relacionadas à novela, mas que muitas vezes não pode nem negar nem confirmar. Entre as perguntas mais estranhas que Longman ouviu por conta de “Caminho das Índias”, ela diz que ficou surpresa ao ser questionada se os indianos ficavam dançando dentro do cinema durante os filmes. “O pior é que não posso nem dizer que não é verdade, porque tudo é possível aqui. Mas eu nunca vi e acho que não acontece. Mas é muito engraçado, pois eles tocam o hino nacional antes do filme, todo mundo ouve de pé, antes de qualquer filme. Eu já sei quase decorado”, contou.
A simplicidade da ponte aérea Rio-Mumbai, como aparecia na novela com frequência, é algo completamente diferente da realidade enfrentada por ela. “Não existe voo direto entre Índia e Brasil, e uma viagem dessas leva quase 24 horas só de voo, fora as conexões. No final das contas, são dois dias viajando. Não dá para chegar em casa com disposição, a gente chega acabada. além disso é caro, chegando a US$ 2.000.” Ela contou ainda que a cultura ocidental influencia o comportamento das pessoas nas cidades grandes, como Mumbai. “Aqui não é visível a questão das castas, da divisão da sociedade, mas no interior isso ainda existe.”
Segundo levantamento do Ministério das Relações Exteriores, apenas 506 brasileiros vivem na Índia, o que reforça ainda mais a relevância de cada uma dessas pessoas em contar para os amigos no Brasil como é a vida no país. Longman contou que encontra com alguns desses imigrantes, e que eles organizam algumas festas para reunir os brasileiros na Índia.
Segurança e terrorismo
A grande diferença na comparação que ela faz com o Brasil é em relação à segurança. “Aqui não é perigoso, não tem a violência que se vê no Brasil, e foi por isso que fiquei, acho.” Ela diz que não é que não tenha nada de violência, mas que não conhece ninguém que tenha sido assaltado em Mumbai, mas conhece várias que foram assaltadas e até baleadas no Recife. “Não sei dizer o porquê, mas não tem. Acho que é cultural. Ouvimos falar de poucos roubos e assaltos, mas sem armas, algo muito difícil de explicar.” Se não há risco de assaltos ou balas perdidas, ela conta que estava na cidade no dia em que terroristas realizaram um dos maiores ataques no país nos últimos anos, no ano passado. No dia 26 de novembro, explosões e tiroteios em diferentes partes da cidade, incluindo hotéis de luxo, mataram mais de cem pessoas, mas ela diz que não chegou a sentir medo. “Moro mais ao norte, no subúrbio de Mumbai. No dia, estava indo para o aeroporto buscar uma amiga e, no caminho para o aeroporto havia um trânsito horrível. Chegamos a ver um carro virado por uma explosão, mas achamos que tinha sido um acidente. Ninguém sabia ainda exatamente o que estava acontecendo, falaram que havia alguma confusão, mas ninguém sabia explicar.” Segundo ela, por mais preocupados que sejam com o risco de terrorismo, os indianos não estavam preparados para o ataque e foram pegos de surpresa. “Depois dos ataques, a situação mudou. Primeiro a cidade ficou desanimada, deprimida e vazia. Ninguém saía nas ruas e preferimos sair da cidade. Uma coincidência é que duas semanas antes ela tinha ido jantar em um restaurante japonês em um do hotéis que foram atacados, e uma semana antes do atentado ela havia estado em um restaurante italiano em outro dos hotéis que foram alvo. “Isso é meio surreal”, diz.
Coisas da novela
No país em que diz se possível ver de tudo, Longman ouvir muitas perguntas “bizarras” relacionadas à novela, mas que muitas vezes não pode nem negar nem confirmar. Entre as perguntas mais estranhas que Longman ouviu por conta de “Caminho das Índias”, ela diz que ficou surpresa ao ser questionada se os indianos ficavam dançando dentro do cinema durante os filmes. “O pior é que não posso nem dizer que não é verdade, porque tudo é possível aqui. Mas eu nunca vi e acho que não acontece. Mas é muito engraçado, pois eles tocam o hino nacional antes do filme, todo mundo ouve de pé, antes de qualquer filme. Eu já sei quase decorado”, contou.
A simplicidade da ponte aérea Rio-Mumbai, como aparecia na novela com frequência, é algo completamente diferente da realidade enfrentada por ela. “Não existe voo direto entre Índia e Brasil, e uma viagem dessas leva quase 24 horas só de voo, fora as conexões. No final das contas, são dois dias viajando. Não dá para chegar em casa com disposição, a gente chega acabada. além disso é caro, chegando a US$ 2.000.” Ela contou ainda que a cultura ocidental influencia o comportamento das pessoas nas cidades grandes, como Mumbai. “Aqui não é visível a questão das castas, da divisão da sociedade, mas no interior isso ainda existe.”
Segundo levantamento do Ministério das Relações Exteriores, apenas 506 brasileiros vivem na Índia, o que reforça ainda mais a relevância de cada uma dessas pessoas em contar para os amigos no Brasil como é a vida no país. Longman contou que encontra com alguns desses imigrantes, e que eles organizam algumas festas para reunir os brasileiros na Índia.
Segurança e terrorismo
A grande diferença na comparação que ela faz com o Brasil é em relação à segurança. “Aqui não é perigoso, não tem a violência que se vê no Brasil, e foi por isso que fiquei, acho.” Ela diz que não é que não tenha nada de violência, mas que não conhece ninguém que tenha sido assaltado em Mumbai, mas conhece várias que foram assaltadas e até baleadas no Recife. “Não sei dizer o porquê, mas não tem. Acho que é cultural. Ouvimos falar de poucos roubos e assaltos, mas sem armas, algo muito difícil de explicar.” Se não há risco de assaltos ou balas perdidas, ela conta que estava na cidade no dia em que terroristas realizaram um dos maiores ataques no país nos últimos anos, no ano passado. No dia 26 de novembro, explosões e tiroteios em diferentes partes da cidade, incluindo hotéis de luxo, mataram mais de cem pessoas, mas ela diz que não chegou a sentir medo. “Moro mais ao norte, no subúrbio de Mumbai. No dia, estava indo para o aeroporto buscar uma amiga e, no caminho para o aeroporto havia um trânsito horrível. Chegamos a ver um carro virado por uma explosão, mas achamos que tinha sido um acidente. Ninguém sabia ainda exatamente o que estava acontecendo, falaram que havia alguma confusão, mas ninguém sabia explicar.” Segundo ela, por mais preocupados que sejam com o risco de terrorismo, os indianos não estavam preparados para o ataque e foram pegos de surpresa. “Depois dos ataques, a situação mudou. Primeiro a cidade ficou desanimada, deprimida e vazia. Ninguém saía nas ruas e preferimos sair da cidade. Uma coincidência é que duas semanas antes ela tinha ido jantar em um restaurante japonês em um do hotéis que foram atacados, e uma semana antes do atentado ela havia estado em um restaurante italiano em outro dos hotéis que foram alvo. “Isso é meio surreal”, diz.
Festa do Peão - Copa do Mundo
Na base do fôlego e do bom humor, 
Unanimidade nas arenas, Adriano Moraes comanda o Brasil na Copa do MundoTricampeão mundial de montaria em touros, cowboy, já aposentado, será o capitão da seleção brasileira na competição, que acontece em Barretos.
No mundo dos rodeios, se há um nome que merece destaque e respeito internacional é este: Adriano Moraes. Tricampeão mundial (1994, 2001, 2006) de montaria em touros pela PBR (Associação Profissional de Montaria em Touros), o peão, que vive nos Estados Unidos desde 1993, o comandante da seleção brasileira na Copa do Mundo, em Barretos, durante a 54ª Festa do Peão.
A Copa do Mundo de Peão de Boiadeiro
A equipe dos Estados Unidos foi a que obteve a maior soma de notas na Copa do Mundo de Montaria em Touro, que aconteceu em Barretos, entre os dias 28 e 30 de agosto, encerramento da 54a Festa do Peão de Boiadeiro. A equipe, que teve como técnico JW Hart, alcançou a pontuação 1.387,75 e é a campeã da Copa do Mundo com a equipe formada pelos atletas JB Mauney, Zach Brown, Ryan Dirteater, Ryan McConnel e Austin Méier.
O segundo lugar do ranking ficou para o Brasil, que somou 1.217,50 pontos.
O Canadá aparece na terceira posição, com 1.027 pontos, seguido pela Austrália, 685 pontos.
O desfalque de um atleta que não conseguiu visto para entrar no Brasil a tempo de participar da Copa e o baixo índice de aproveitamento técnico dos peões do México contribuíram para que a seleção daquele país terminasse a competição em quinto e último lugar no ranking, com 173 pontos.
Brasil
No primeiro tempo da final, apenas dois atletas brasileiros pararam os oito segundos sobre os animais. Valdiron de Oliveira conseguiu nota 85,75, montando no touro “Bala de Prata”, da tropa de Paulo Emílio, e Guilherme Marchi conseguiu nota 88,5 montando no touro “Tambureti, da companhia Marcelo Castro. Já no segundo tempo, somente Valdiron Oliveira conseguiu pontuar, com nota 89 – a maior nota da noite, sobre o touro “Magia”, da Cia. 3B. Os demais atletas brasileiros não obtiveram aproveitamento técnico.
Ranking Final
EUA: 1387,75 - Brasil: 1217,50 - Canadá: 1027 - Austrália: 685 - México: 173
As regras
A Copa do Mundo é realizada por meio de uma parceria das principais entidades fomentadoras do esporte: a PBR (Professional Bull Riders) e Os Independentes, entidade que realiza a Festa do Peão. Cada seleção disputou o torneio com cinco competidores, comandados por um técnico, responsável pela escalação dos atletas. Em cada dia aconteceram dois tempos em que cada seleção realizou cinco montarias. Como foram cinco seleções competindo, foram 50 montarias por dia, sendo 25 no primeiro tempo e 25 no segundo tempo. Em cada um dos tempos, o técnico escolhia apenas três das cinco notas possíveis, imediatamente após cada montaria. A soma das três notas do primeiro tempo, mais as três notas do segundo tempo foi a que resultou na nota final. As notas foram atribuídas por quatro juízes de diferentes nacionalidades: Brasil, Estados Unidos, Austrália e Canadá.
Premiação
A equipe campeã recebe um prêmio de 100 mil dólares e leva a Taça de Campeão. Esta foi a terceira edição da Copa do Mundo. Já foram realizadas duas competições anteriores: uma na Austrália, em 2007, vencida pelo Brasil, e outra no México, em 2008, na qual os Estados Unidos venceram.
Luz do Leste: Arquivos na Internet
Érica Salazar, apresentadora de TV.Ela partilhava fotos de maquiagem no Flickr. No ano passado, perdeu tudo. Podemos confiar a guarda de nossos arquivos pessoais na Internet?A apresentadora Érica Salazar se queixa: "Um dia, acreditei no sonho de que poderia me desapegar dos arquivos materiais e levar uma vida mais leve, com aparelhos portáteis e todos os meus arquivos guardados em sites na internet. Eu poderia ignorar o disco rígido do meu computador, aposentar o HD externo e me libertar da obsessão de queimar back-ups em DVDs. Guardaria minhas fotos no Flickr, vídeos no YouTube, contatos dos amigos no Facebook, documentos e planilhas no GoogleDocs e agenda no calendário do Google."
Essas empresas se oferecem para armazenar nossos preciosos dados. Eles são divididos em fragmentos de informação e pulverizados entre milhares de servidores próprios e alugados, espalhados por vários continentes, conectados por redes de comunicação rápida. Tudo isso forma um complexo sistema que os engenheiros batizaram de nuvem de computação.
Nesse sistema de nuvens, assim espalhados e replicados, meus arquivos estariam seguros. Com um login e uma senha, eu acessaria mensagens, contatos e memórias de qualquer netbook, celular ou tablet com uma conexão de internet. Viajaria por aí como um verdadeiro nômade digital. Perfeito, não? Só existe um probleminha: a internet pode sair do ar. Ou – pior ainda – uma dessas seções da nuvem de computação pode sofrer um problema técnico insolúvel e transformar meus dados em fumaça. Para sempre.
Não faz muito tempo, os 146 milhões de usuários mundiais do Gmail, o e-mail grátis do Google, tiveram uma amostra dessa insegurança. O serviço ficou fora do ar por quase duas horas. Para quem confiava no webmail como a água da torneira ou a eletricidade na tomada, foi um transtorno. O advogado Antonio Carlos Silva, de Boa Esperança, em Minas Gerais, não conseguiu cumprir alguns prazos na remessa de cópias de processos e guias de recolhimento de taxas. “A maior parte deles com prazos curtos e peremptórios”, disse. Para atender alguns dos clientes, Silva teve de recorrer ao fax. “Não tive prejuízo financeiro. Mas perdi tempo.” O Google foi a público prestar contas. “Gostaria de pedir desculpas a todos vocês”, afirmou Bem Treynor, vice-presidente de engenharia da empresa. Segundo o Google, o problema ocorreu durante uma operação de manutenção dos servidores. Será que estamos depositando confiança demais nas nuvens?
Não é a primeira fez que algo assim acontece. No mês passado, o serviço de mensagens curtas Twitter, um dos meios de comunicação emergentes no mundo, ficou um dia praticamente fora do ar por causa do ataque de hackers. A empresa não divulga o número de usuários, mas acredita-se que a pane tenha afetado milhões de pessoas. Mais sérios são os crescentes casos de gente que perdeu definitivamente seus dados. Em novembro de 2008, uma falha da rede social Facebook apagou dados pessoais de 19 milhões de usuários. A empresa não tinha cópia de segurança. Um dos prejudicados, o consultor tecnológico americano David Peterson, estava revoltado. “Discos queimam o tempo todo. E hackers podem tirar seu serviço do ar. Mas como uma empresa perde dados em uma era em que sistemas redundantes são algo tão básico?” Em março, o Facebook voltou a ter problemas. Os discos que armazenavam de 10% a 15% das fotos dos usuários foram corrompidos. A empresa disse ter recuperado todas as imagens em poucos dias. Mas em julho ainda havia gente reclamando de foto sumida.
Existe uma tendência de serviços e aparelhos que transferem parte ou toda a responsabilidade de guardar os dados para terceiros. Ela começou em 1996, quando os americanos Sabeer Bhatia e Jack Smith lançaram o Hotmail, um dos primeiros provedores de e-mail virtual. Com a evolução das opções de serviços e programas do tipo, o Google anunciou em julho deste ano que seu navegador Chrome vai virar um sistema operacional completo, onde tudo vai rodar na internet. O sucesso dos netbooks se ampara na confiança na nuvem computacional. Eles não têm DVD nem muita memória. A ideia é que uma boa conexão complemente o que os netbooks não oferecem dentro da carcaça de plástico.
"Não existe sistema no mundo à prova de falhas. Isso é inerente à tecnologia"FELIX XIMENES, diretor de comunicação do Google. Mas os problemas começaram a aparecer. Há dois anos, Érica Salazar, apresentadora da TV Panorama, em Juiz de Fora, Minas Gerais, perdeu tudo o que tinha no Flickr, o maior e mais tradicional álbum de fotos online. Era uma conta em que ela trocava informações e partilhava imagens sobre maquiagem. “Um dia fui entrar e minhas fotos, contatos e comentários tinham desaparecido”, afirma. Érica reclamou. Segundo ela, o Flickr respondeu que estavam mudando o sistema e que a conta voltaria ao normal. “Não foi o que aconteceu”, diz Érica. Ela chegou a criar outra conta no Flickr. “Mas me senti insegura e nunca mais usei para colocar fotos.”
Pior é quando a pessoa paga o serviço online, como aconteceu com o americano Steve Portigal, dono de uma consultoria de marketing em Pacifica, nos arredores de São Francisco. Ele tinha uma conta Pro (que custa R$ 45,90 por ano) no Flickr, com cerca de 5 mil fotos. No início de 2008, clicou desavisadamente em um link de um comentário postado no Flickr. O link era uma armadilha. Ele instalava um programa que rouba senhas de usuários. A pessoa por trás do programa maligno apagou a conta de Portigal. “Segundo discussões no fórum do Flickr, a empresa sabia desse problema havia mais de um ano e não tomara medidas para proteger os usuários”, diz Portigal. “Como o Yahoo (dono do Flickr) deixou alguém postar um link tão perigoso?” Além das próprias imagens (que ele tem copiadas em casa), o que mais Portigal lamenta é ter perdido a rede de relacionamento que construiu em torno delas. “Perdi minha audiência, as fotos marcadas por outros, os grupos dos quais eu participava, os comentários. Isso era minha história, minha parte naquela comunidade.” Dessa rede de relacionamento, que é a experiência mais rica de quem coloca e partilha documentos online, ninguém pode fazer cópia de segurança. Portigal vê isso com amarga ironia. “O movimento de mídias sociais e sites colaborativos nos convida a contribuir com o conteúdo. Nós é que criamos o valor para elas. O YouTube não seria vendido por US$ 1,65 bilhão (ao Google) sem nossos vídeos”, afirma. “Por que não posso conservar uma cópia da rede de relacionamento que criei?” Depois de ter se queixado ao Flickr, Portigal recebeu uma mensagem com pedido de desculpas. A empresa devolveu-lhe a conta Pro, mas não recuperou as fotos nem as informações agregadas. “Quando a conta é apagada por alguém que teve acesso ao login e à senha, presumimos que é o desejo do usuário e todos os dados são excluídos”, escreveu-lhe um funcionário do Flickr.
As empresas dizem que tomam todo cuidado possível. “Temos centrais de dados espalhadas por vários continentes, com cópias dos arquivos dos usuários”, disse Fabio Bolsinhas, diretor de produtos do Yahoo no Brasil, responsável pelo Flickr. “Não conheço nenhum caso de dados perdidos.” O diretor de comunicação do Google Brasil, Felix Ximenes, foi menos taxativo. “Fazemos um grande investimento em segurança. Mas não existe sistema no mundo à prova de falhas. Isso é inerente à tecnologia”, disse. “Em milhões de usuários, sempre vai ter um caso que não recupera os dados.”
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